Транскрипт

1 Министерство образования Республики Беларусь Учреждение образования «Полоцкий государственный университет» Кафедра автомобильного транспорта ЛЕКЦИЯ 6. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ И ТО РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ. Составитель: В.В. КОСТРИЦКИЙ, ст. преподаватель Новополоцк

2 СОДЕРЖАНИЕ 6.1. Неисправности рулевого управления Нормативные требования к рулевому управлению Общая проверка рулевого управления Основные регулировочные работы по рулевому управлению грузовых автомобилей и автобусов Основные регулировочные работы по рулевому управлению легковых автомобилей ТО рулевого управления

3 6.1. Неисправности рулевого управления. В процессе эксплуатации под действием ударных нагрузок, трения и других факторов техническое состояние элементов рулевого управления изменяется: появляются люфты в сочленениях, способствующие повышению интенсивности изнашивания деталей. Изнашивание или неправильные затяжки и регулировки приводят к увеличению силы трения в рулевом управлении. Все это влияет не только на долговечность деталей, но и на управляемость автомобиля и безопасность движения. Основные неисправности рулевого управления следующие. Увеличенный холостой ход. Основные причины: ослабление болтов рулевого механизма, гаек шаровых пальцев рулевых тяг; увеличение зазоров в шаровых шарнирах, подшипниках ступиц передних колес, в зацеплении ролика с червяком, между осью маятникового рычага и втулками, в подшипниках червяка, между упором рейки и гайкой; люфт в заклепочном соединении. Тугое вращение рулевого колеса. Основные причины: деформация деталей рулевого привода; неправильная установка углов передних колес; нарушение зазора в зацеплении ролика с червяком; перетяжка регулировочной гайки оси маятникового рычага (для рулевых механизмов только червячного типа); низкое давление в шинах передних колес; отсутствие масла в картере рулевого механизма; повреждение деталей шаровых шарниров, подшипника верхней опоры стойки, опорной втулки или упора рейки, деталей телескопической стойки подвески. Шум (стуки) в рулевом управлении. Основные причины: увели-ченние зазоров в подшипниках передних колес, между осью маятникового рычага и втулками, в зацеплении ролика с червяком или в подшипниках червяка (для рулевых механизмов только червячного типа), в шаровых шарнирах рулевых тяг, между упором рейки и гайкой (для рулевых механизмов только реечного типа); ослабление гайки шаровых пальцев рулевых тяг, болтов крепления рулевого механизма или болта крепления нижнего фланца эластичной муфты на валу шестерни (для механизмов только реечного типа); ослабление регулировочной гайки оси маятникового рычага. Самовозбуждающееся угловое колебание передних колес. Основные причины: ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг, болтов крепления рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага; нарушение зазора в зацеплении ролика с червяком. Плохая устойчивость автомобиля. Основные причины: нарушение установки углов передних колес; увеличение зазоров в подшипниках передних колес, в шаровых шарнирах рулевых тяг, ослабление гаек шаровых пальцев 3

4 рулевых тяг, увеличенный зазор в зацеплении ролика и червяка (для рулевых механизмов только червячного типа); крепления картера рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага; деформация поворотных кулаков или рычагов подвески. Утечка масла из картера. Основные причины: износ сальников вала рулевой сошки или червяка (для рулевых механизмов только червячного типа); ослабление болтов крепления крышки картера рулевого механизма; повреждение уплотнительных прокладок. Неисправности рулевого управления с гидроусилителем по своему характеру идентичны неисправностям обычного рулевого управления, однако из-за наличия дополнительных деталей возможны неисправности, характеризующие работоспособность гидропривода: - затрудненное управление автомобилем, обусловленное ослаблением ремня гидроусилителя, низким уровнем рабочей жидкости в бачке усилителя, неисправностью насоса или клапана насоса; - чрезмерный люфт из-за изношенности главного либо промежуточного вала рулевой колонки, разрегулировки или повреждения рулевого механизма; - повышенный шум при работе рулевого управления, который может быть вызван разрегулировкой рулевого механизма или неисправностью насоса Нормативные требования к рулевому управлению. Требования к элементам рулевого управления транспортных средств регламентируются Правилами ЕЭК ООН 79. Суммарный люфт в рулевом управлении в регламентированных условиях испытаний не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем в эксплуатационной документации, а при отсутствии таких данных он не должен превышать 10 для легковых автомобилей и созданных на их базе агрегатов грузовых автомобилей и автобусов; 20 для автобусов; 25 для грузовых автомобилей. Суммарный люфт в рулевом управлении это угол поворота рулевого колеса от положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в одну сторону, до положения, соответствующего началу их поворота в сторону, противоположную положению, примерно соответствующему прямолинейному движению транспортного средства. Начало поворота управляемого колеса это угол поворота управляемого колеса на 0,06 ± 0,01, измеряемый от положения прямолинейного движения. При проверке суммарного люфта необходимо выдерживать следующие условия испытаний: 4

5 - шины управляемых колес должны быть чистыми и сухими; - управляемые колеса должны находиться в нейтральном положении на сухой ровной горизонтальной асфальто- или цементно-бетонной поверхности; - испытания автомобилей, оборудованных усилителем рулевого привода, проводятся при работающем двигателе. Значение суммарного люфта в рулевом управлении определяют по углу поворота рулевого колеса между двумя зафиксированными положениями в результате двух или более измерений. Натяжение ремня привода насоса усилителя рулевого управления и уровень рабочей жидкости в бачке должны соответствовать требованиям, установленным изготовителем ТС в эксплуатационной документации. При органолептической проверке рулевого управления проверяется выполнение следующих нормативных требований: - вращение рулевого колеса должно происходить без рывков и заеданий во всем диапазоне угла его поворота, неработоспособность усилителя рулевого управления (при его наличии на ТС) не допускается; - самопроизвольный поворот рулевого колеса от нейтрального положения при неподвижном состоянии ТС с усилителем рулевого управления и работающем двигателе не допускается; - максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией ТС; - не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов рулевого управления относительно друг друга или опорной поверхности не допускаются; резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы способом, предусмотренным изготовителем ТС; - применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, трещинами и другими дефектами не допускается. Повреждение и отсутствие деталей крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма, а также не предусмотренное изготовителем ТС в эксплуатационной документации повышение подвижности деталей рулевого привода относительно друг друга или кузова (рамы) не допускаются. Не допускается подвижность рулевой колонки в плоскостях, проходящих через ее ось. Рулевая колонка должна надежно соединяться с сопрягаемыми деталями и не иметь повреждений. Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса, а также устройство, предотвращающее несанкционированное использование ТС, должны быть в рабочем состоянии. 5

6 6.3. Общая проверка рулевого управления. Общую проверку технического состояния рулевого управления производят по суммарной величине люфта и усилию, необходимому для поворота рулевого колеса. Суммарная величина люфтов рулевого колеса складывается из величины люфтов в подшипниках ступиц передних колес и соединениях (шкворневых, шарнирных рулевых тяг, рычагов и элементов рулевого механизма). Инструментальные проверки рулевого управления. При необходимости или для контроля выполняют общую проверку рулевого управления с помощью специального оборудования люфтомеров. Наиболее широкое распространение получили люфтомер механический К 524 (рисунок 6.21) и электронный ИСЛ-401 (Россия). Рисунок 6.1. Общий вид механического люфтомера К 524: 1,2 раздвижные кронштейны соответственно верхний и нижний; 3 упоры кронштейнов; 4 передвижная каретка; 5 стержень направляющий; 6 зажим каретки; 7 шкала угломерная; 8 шайба фрикционная; 9 нить резиновая; 10 присос; 11 пружинный динамометр; 12 цапфа установочная; 13 кронштейн динамометра; 14 винт стопорный; 15 вороток прижима; 16 прижим; 17 кольцо поджимное; 18 рулевое колесо. Механический люфтомер К 524 состоит: из верхнего 1 и нижнего 2 раздвижных кронштейнов, приставляемых к ободу рулевого колеса упорами 3; передвижной каретки 4, стягивающей направляющие стержни 5 кронштейнов с помощью зажима б; угломерной шкалы 7, устанавливаемой на оси зажима каретки 6 с возможностью поворота рукой и самоторможения (при снятии усилия) за счет фрикционной (резиновой) шайбы 8; резиновой нити 9, на- 6

7 тягиваемой с помощью присоса 10 от зажима каретки к лобовому стеклу автомобиля и играющей роль указательной стрелки угломерной шкалы; нагрузочного устройства, представляющего собой пружинный динамометр 11 двухстороннего действия (рисунок 6.2). Рисунок 6.2. Вид в разрезе динамометра пружинного люфтомера К 524: 1..3 риски регламентируемых усилий соответственно 0,75, 1,00 и 1,25 кг; 4 указатель; 5 шпилька; 6 головка; 7 кромка крышки; 8 крышка; 9 контргайка; 10 чашка пружины; 11 пружина; 12 корпус. Передвижная каретка 4 (см. рисунок 6.1) с осью поворота угломерной шкалы 7 выставляется в центр поворота рулевого колеса путем обеспечения одинаковых вылетов («а» и «6») направляющего стержня 5 относительно каретки. Этим обеспечивается неподвижность указательной нити-стрелки при повороте рулевого колеса и правильность измерения люфта рулевого управления. Пружинный динамометр 11 устанавливается на нижнем раздвижном кронштейне 2 с помощью кронштейна 13 и закрепляется стопорным винтом 14 в таком положении, при котором при установке люфтомера на ободе рулевого колеса приложенное к нагрузочному устройству усилие пришлось бы на середину сечения обода. Метод измерения суммарного люфта рулевого управления, выполняемого одним оператором, заключается в определении угла поворота рулевого колеса по угловой шкале люфтомера между двумя фиксированными положениями, определяемыми приложением к нагрузочному устройству поочередно в обоих направлениях одинаковых усилий, регламентируемых в зависимости от собственной массы автомобиля, приходящейся на управляемые колёса. Электронный люфтомер ИСЛ-401 предназначен для измерения суммарного люфта рулевого управления легковых и грузовых автомобилей, автобусов методом прямого измерения угла поворота рулевого колеса относительно управляемых колес. Основное отличие прибора ИСЛ-401 от механического 7

8 люфтомера наличие датчика, фиксирующего начало поворота колеса, а не усилие поворота, определяемого динамометром. Работа люфтомера ИСЛ-401 основана на прямом измерении суммарного люфта рулевого управления ТС датчиком угла с отсечкой начала и конца отсчета по сигналам датчика начала поворота управляемого колеса. Измерение угла поворота рулевого колеса основано на использовании импульсного сигнала оптико-механического датчика угла поворота рулевого колеса в интервале срабатываний датчика движения управляемых колес при выборе люфта рулевого управления в обоих направлениях вращения руля. В состав прибора входят два неразрывных в функционировании блока: основной (рисунок 6.3, а) и датчик момента трогания колеса (рисунок 6.3, б), а также изделия, обеспечивающие их работу. Рисунок 6.3. Основной блок (а) и датчик момента трогания колеса (б) электронного люфтомера ИСЛ-401: 1 кнопка включения-выключения основного блока; 2 дисплей показаний основного блока; 3 кнопка сброса-повтора измерений; 4 разъем кабеля подключения датчика момента трогания управляемого колеса; 5 упор датчика; 6 место прижима опорной планки при установке датчика; 7 флажок фиксатора опорной планки; 8 опорная планка. 8

9 Изменения индуктивного сопротивления датчика движения колеса при перемещении штока преобразуются в эквивалентное изменение напряжений и через усилители поступают на входы аналого-цифрового преобразователя микропроцессора (рисунок 6.4). Отсчет угла производится с момента, когда датчик движения колеса определяет перемещение обода колеса более 0,1 мм. Рисунок 6.4. Функциональная схема люфтомера ИСЛ-401. При проверке рулевого управления с использованием люфтомера ИСЛ-401 основной блок прибора устанавливают и фиксируют захватом за внешнюю сторону обода рулевого колеса проверяемого ТС (см. рисунок 6.3, а). Датчик момента трогания устанавливают у колеса (см. рисунок 6.3, б) так, что он опирается контактным узлом на внешнюю вертикальную плоскость диска колеса, и подключают к основному блоку с помощью разъема 4 (см. рисунок 6.3, а). Устанавливают датчик момента трогания к управляемому колесу в следующем порядке. Удерживая корпус датчика момента трогания в горизонтальном положении, приставляют правый упор к плоскому участку поверхности диска управляемого колеса (см. рисунок 6.3, б), нажимая на опорную планку 8 в месте ее прижима 6 и подвигая левый упор 5 до его касания аналогичного участка диска колеса с другой стороны относительно оси поворота колеса. При этом нижние концы опор датчика должны упираться в пол без скольжения. Расфиксируют опорную планку 8 поворотом флажка на разъеме 4 в положение «ОТКР». При замере люфта не допускается, чтобы упоры 5 опирались на покрышку колеса, так как это приводит к ошибочным результатам замеров. В местах касания упоров диск колеса должен быть чистым. Допускается приставлять упоры на декоративный колпак при условии, что он закреплен на диск без люфтов. Люфтомер включают нажатием кнопки 1 (см. рисунок 6.3, а). При этом слышится звуковой сигнал, а на дисплее основного блока высвечивается «ИСЛ- 401». Прибор контролирует правильность функционирования датчика в исходном положении и, если требования удовлетворены, на дисплее индицируется сообщение «ВРАЩАЕМ РУЛЬ». Если в датчике обнаружится неисправность, то на дисплее индицируются сообщения о соответствующей неисправности. 9

10 Вращают рулевое колесо в направлении, указанном на дисплее (против часовой стрелки), плавно, без рывков до подачи прибором звукового сигнала соответствующего положению «Люфт выбран». При вращении рулевого колеса влево, с закрепленным на нем основным блоком, и при перемещении управляемого колеса датчик дает команду микропроцессору на начало отсчета угловой величины люфта. При этом послышится звуковой сигнал, а на дисплее изменится направление указывающей стрелки «ВРАЩАЕМ РУЛЬ». По звуковому сигналу надо изменить направление вращения рулевого колеса в направлении, указанном на дисплее (по часовой стрелке). Через некоторое время звуковой сигнал выключится, а на дисплее появятся значения текущего значения люфта в градусах. Обработка информации осуществляется микропроцессором в основном блоке, а результат индицируется на однострочном дисплее основного блока. Органолептические проверки рулевого управления. Осевое перемещение и качание плоскости рулевого колеса, качание рулевой колонки определяются путем приложения к рулевому колесу знакопеременных сил в направлении оси рулевого вала и в плоскости рулевого колеса перпендикулярно к колонке, а также знакопеременных моментов сил в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, проходящих через ось рулевой колонки. Взаимные перемещения деталей рулевого привода, крепление картера рулевого механизма и рычагов поворотных цапф определяются поворачиванием рулевого колеса относительно нейтрального положения на в каждую сторону и приложением непосредственно к деталям рулевого привода знакопеременной силы. При неудовлетворительном техническом состоянии рулевого управления требуется поэлементная проверка, которую осуществляют путем непосредственного осмотра и испытания под нагрузкой. Для этого лучше установить автомобиль на площадочный подъемник или осмотровую канаву. Вначале проверяют, как перемещается рулевое колесо в осевом и вертикальногоризонтальном направлениях: тянут его на себя, а потом двигают от себя к оси рулевой колонки. Качают плоскость рулевого колеса вверх-вниз по вертикали и слева направо, затем по горизонтали. После этого резко вращают рулевое колесо по и против часовой стрелки, прослушивая стук. Не допускаются осевое перемещение или качание плоскости рулевого колеса и рулевой колонки, стук в узлах рулевого управления. Вращение рулевого колеса должно происходить без рывков и заеданий во всем диапазоне угла его поворота. Самопроизвольный поворот рулевого колеса от нейтрального положения у автомобилей с усилителем рулевого управления в неподвижном состоянии и при работающем двигателе не допускается. Максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться 10

11 только устройствами, предусмотренными конструкцией автотранспортного средства. Для проверки крепления и люфтов в сочленениях открывают капот автомобиля. Один проверяющий спускается в осмотровую канаву, а второй поворачивает рулевое колесо на от нейтрального положения, определяя надежность крепления картера рулевого механизма, рычагов поворотных цапф, шарнирных соединений (рисунок 6.5). Рисунок 6.5. Места проверки люфтов в сочленениях. При выявлении неисправностей, приводящих к возрастанию суммарной величины люфтов, вначале проверяют люфт рулевого механизма, а затем люфт каждого шарнирного соединения. Поворачивая рулевое колесо в обе стороны, на ощупь проверяют свободный ход в шаровых шарнирах рулевых тяг (рисунок 6.6), который контролируют визуально или на ощупь, приложив пальцы одновременно к наконечнику рулевой тяги 3 и к головке рычага 1. Одновременно осматривают состояние резиновых чехлов. Если ощущается свободный ход в шаровом шарнире, то заменяют наконечники или рулевую тягу в сборе. Защитный чехол заменяют, если он имеет трещины, разрывы или отслоения резины от окантовки, а также, если смазка проникает наружу при сдавливании его руками. 11

12 Рисунок 6.6. Проверка люфта в шарнирах рулевых тяг: 1 рычаг; 2 защитный чехол; 3 наконечник рулевой тяги. Блокировку рулевого управления контролируют при покачивании рулевого колеса около положения, в котором оно запирается Основные регулировочные работы по рулевому управлению грузовых автомобилей и автобусов. Регулировка рулевого механизма. Включает регулировку подшипников 3 винта, зацепления зубчатого сектора 14 и гайки-рейки 5 (рисунок 6.7). Рисунок 6.7. Схема рулевого механизма автобуса МАЗ: 1 крышка; 2 регулировочные прокладки; 3 подшипники; 4 корпус; 5 гайка-рейка; 6 шарики; 7 винт; 8 распределитель; 9 клапан разгрузки; 10 эксцентричные втулки; 11 игольчатые подшипники; 12 сливная пробка; 13 упорное кольцо; 14 зубчатый сектор. Последовательность регулировки осуществления: 1) слить рабочую жидкость из гидросистемы; 12

13 2) снять рулевой механизм; 3) слить окончательно рабочую жидкость из картера рулевого механизма, отвернув сливную пробку 12; 4) закрепить рулевой механизм в тисках за проушины корпуса в горизонтальном положении вверх зубчатым сектором 14; 5) поворотом входного вала установить гайку-рейку и зубчатый сектор 14 в одно из крайних положений (левое или правое); 6) определить момент силы, необходимый для проворачивания входного вала по направлению из крайнего в среднее положение (примерно на угол 30). Если момент силы меньше 0,9 Н м, то необходимо отрегулировать натяг в подшипниках 3, уменьшив количество регулировочных прокладок 2. После регулировки момент силы, необходимый для проворачивания входного вала, должен быть 0,9...1,5 Н м. Для проверки наличия люфта в зубчатом зацеплении сектор гайка-рейка необходимо вращением входного вала установить гайку-рейку и зубчатый сектор в среднее положение (полное число оборотов входного вала делится пополам) и установить сошку на вал зубчатого сектора 14. Покачиванием сошки в обе стороны определить наличие люфта (при наличии люфта слышен стук в зубчатом зацеплении и, кроме того, вал зубчатого сектора поворачивается, а входной вал рулевого механизма остается неподвижным). Наличие люфта можно также проверить поворотом входного вала рулевого механизма влево и вправо до начала закрутки торсиона, застопорив при этом вал зубчатого сектора. Для регулировки зубчатого зацепления необходимо снять крышку 1 (см. рисунок 6.7) и клапан разгрузки 9, повернуть эксцентричные втулки 10 по часовой стрелке на один и тот же угол (если смотреть со стороны вала-сектора) так, чтобы исключить зазор в зубчатом зацеплении. Установку крышек и корпуса клапана разгрузки производят таким образом, чтобы штифты вошли в отверстия эксцентричных втулок, расположенных в одной диаметральной плоскости с резьбовыми отверстиями под крепление крышек в корпусе. При незначительном несовпадении отверстий с резьбовыми отверстиями корпуса следует повернуть втулки в ту или иную сторону до совпадения ближайших отверстий, при этом проследить, чтобы не было зазора в зубчатом зацеплении. Штифты должны располагаться друг против друга на одной линии. После установки крышки и клапана момент силы, необходимый для проворачивания входного вала в среднем положении, должен быть 2,7...4,1 Н м. После регулировки рулевой механизм надо установить на автобус и, подсоединив к элементам рулевого управления, проверить его работоспособность. 13

14 Регулировка составляющих рулевого управления. Основные составляющие рулевого управления: угловой редуктор, маятниковый рычаг, гидроусилитель. При правильной регулировке, т.е. отрегулированных шарнирных соединениях рулевых тяг, подшипников ступиц передних колес и шкворневых соединений поворотных кулаков, и отсутствии воздуха в гидросистеме усилителя усилие на ободе рулевого колеса при повороте управляемых колес на месте на площадке с асфальтовым покрытием должно быть при работающем двигателе не более 147 Н, а люфт рулевого колеса не более 15. В процессе эксплуатации автобуса допускается увеличение люфта до 20. ТО и регулировка углового редуктора. При проведении ТО проверить уровень масла углового редуктора, при необходимости долить. При увеличенном люфте рулевого колеса проверить люфт в зацеплении конических шестерен углового редуктора, при необходимости отрегулировать. Натяг подшипников 3 рулевого редуктора (рисунок 6.8) регулируется набором регулировочных прокладок 7 и 25. Момент силы проворачивания ведомого вала 23 (при снятом ведущем вале 16) должен быть не более 0,61 Н м, а осевой люфт вала при усилии Н не должен превышать 0,05 мм. Рисунок 6.8. Схема углового редуктора рулевого управления автобуса МАЗ: 1 уплотнительные кольца; 2 шпонки; 3, 11 подшипники; 4 манжеты; 5, 14, 24 крышки; 6 болты; 7, 21, 25 регулировочные прокладки; 8 ведомая шестерня; 9 картер; 10 стопорное кольцо; 12 прокладки; 13 заливная пробка; 15 пыльник; 16 ведущий вал; 17, 18 гайки; 19 втулка; 20 стакан; 22 ведущая шестерня; 23 ведомый вал. 14

15 Предварительный натяг конических подшипников 11 ведущего вала 16 регулируется гайкой 18 (затянуть гайку до отказа и отвернуть до начала проворачивания вала в стакане 20). Момент силы проворачивания ведущего вала в стакане должен быть не более 0,61 Н м, а осевой люфт вала при усилии Н не должен превышать 0,05 мм. Боковой зазор в зубчатом зацеплении должен быть 0,01...0,16 мм. Зазор и пятно контакта регулируют перемещением шестерен. Перемещение ведомой шестерни 8 осуществляется перестановкой регулировочных прокладок 7 или 25 из-под одной крышки под другую; ведущей шестерни 22 изменением толщины пакета регулировочных прокладок 21. После регулировки момент вращения ведущего вала должен быть не больше 3 Н м, вал должен проворачиваться плавно без заеданий. ТО и регулировка маятникового рычага. При проведении ТО-1 смазать маятниковый рычаг смазкой «Литол-24» через масленку до выхода свежей смазки из контрольного клапана. При проведении ТО-2 проверить люфт подшипников маятникового рычага. При люфтах больше 0,15 мм необходима проверка состояния и регулировка подшипников 3 (рисунок 6.9). Рисунок 6.9. Схема маятникого рычага рулевого управления автобуса МАЗ: 1 корпус; 2 вал; 3 подшипники; 4,9 регулировочные гайки; 5 винт; 6 крышка; 7 манжета; 8 шайба; 10 заглушка. Для проведения регулировки подшипников снять маятниковый рычаг с опорой с автобуса, закрепить его в тисках и проверить осевой и радиальный люфт выходного вала 2, а также легкость его вращения. Для проведения регулировки необходимо снять крышку 6, вывернуть на несколько оборотов стопорный винт 5 и отвернуть на оборота регулировочную гайку 9. После этого затянуть гайку 15

16 4 моментом силы Н м до тугого вращения вала, затем отвернуть ее на и проверить легкость вращения вала в подшипниках; вал должен вращаться без ощутимого осевого люфта (при затягивании гайки следует проворачивать корпус 1 для правильной установки роликов). При необходимости повторить регулировку. После окончания регулировки застопорить регулировочную гайку 4, завернув винт 5. Если регулировкой не удается отрегулировать подшипники, то их следует заменить. При замене подшипников необходимо очистить корпус от старой смазки, а при сборке обильно смазать подшипники и заполнить полость между ними смазкой «Литол-24». ТО гидроусилителя рулевого управления. При каждой замене масла (при проведении ремонта) необходимо промыть фильтрующий элемент 10 (рисунок 6.10). Рисунок Схема масляного бака гидроусилителя рулевого управления: 1 уплотнитель; 2 заливная пробка со щупом; 3 гайка; 4 датчик уровня; 5 крышка; 6 стопор; 7 стержень; 8 предохранительный клапан; 9 сливная пробка; 10 фильтрующий элемент (фильтр); 11 пружина; 12 корпус; 13 заливной фильтр. Перед снятием крышки 5 масляного бака необходимо тщательно очистить сам бак и рядом расположенные детали, чтобы исключить попадание загрязнений в масло. 16

17 Фильтр промывают в керосине или дизельном топливе, а затем продувают фильтр сжатым воздухом изнутри и снаружи. Сильно загрязненный фильтр следует заменить. Проверка уровня рабочей жидкости и доливка ее по мере необходимости производится при заглушённом двигателе и положении колес, соответствующем прямолинейному движению. Уровень рабочей жидкости в масляном баке должен быть между нижней и верхней метками щупа. В качестве рабочей жидкости используется масло TEXACO Texamatic 7045 Dexron III. Заменить масло необходимо при проведении первого ТО-2. В последующем замену масла рекомендуется проводить после ремонта или замены рулевого механизма или насоса. При этом должен быть промыт фильтр масляного бака и очищены трубопроводы. Последовательность проведения слива масла: 1) вывесить колеса передней оси или установить колеса на поворотные круги; 2) вывернуть заливную пробку 2 (см. рисунок 6.10) и сливную пробку 9 масляного бака, слить масло из бака; 3) идущие к силовому цилиндру, опустить их в емкость и, медленно поворачивая рулевое колесо вправо-влево до упора, слить масло из силового цилиндра; 4) снять и промыть фильтрующий элемент 10, продуть его сжатым воздухом, при сильном загрязнении заменить. При наличии осадка на дне масляного бака его необходимо удалить. Заправку масла производят в такой последовательности: 1) присоединяют шланги к рулевому механизму, заворачивают сливную пробку масляного бака; 2) заливают масло в бак (при заправке пустой гидросистемы целесообразно снимать крышку масляного бака); запускают двигатель и для заполнения гидросистемы маслом дают ему поработать на малых оборотах холостого хода. При этом процессе уровень масла в баке быстро падает, поэтому для предотвращения всасывания воздуха необходимо постоянно доливать масло. При заливке нового масла необходимо полностью удалить воздух из системы. Для этого, после заливки масла в бак, медленно поворачивают рулевое колесо до упора вправо-влево, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из масла в масляном баке. В конечных положениях не следует прикладывать усилия большего, чем необходимо для поворота рулевого колеса. После удаления воздуха следует долить масло до уровня между нижней и верхней метками щупа. 17

18 Проверка гидравлической системы. Перед проверкой гидросистемы следует проверить натяжение приводного ремня насоса, приводной шкив и давление воздуха в шинах. К гидросистеме между насосом 5 и приводом 2 подсоединяют манометр с краном 6 (рисунок 6.11) или специальный стенд, после чего необходимо прокачать систему для удаления воздуха. Рисунок Схема проверки гидросистемы: 1 шланги высокого давления; 2 привод; 3 бачок; 4 шланги низкого давления; 5 насос; 6 манометр с краном; направление потока рабочей жидкости. Запускают двигатель и доводят температуру рабочей жидкости до рабочей. Двигатель прогревается при полностью открытом кране манометра (прогревание при закрытом кране может привести к повышению температуры). Поворачивая рулевое колесо до упора влево и вправо при работающем двигателе (частота вращения коленчатого вала составляет 1000 об/мин), определяют развиваемое насосом гидроусилителя давление, кран манометра при этом должен быть открыт. В случае если давление меньше значений, указанных производителем, медленно закрывают кран манометра на время не более 15 с и снова измеряют давление. Это измерение повторяют 2 раза. Повышение давления свидетельствует об исправной работе насоса и неисправности рулевого механизма. Низкое давление при закрытом кране манометра является признаком неисправного насоса. Повышение давления в системе при проверках свидетельствует о неисправности предохранительного клапана насоса. После проверки гидравлической системы отсоединяют манометр и при необходимости доливают рабочую жидкость, после чего удаляют из системы воздух. 18

19 6.5. Основные регулировочные работы по рулевому управлению легковых автомобилей. Рулевое управление современных легковых автомобилей практически не требует обслуживания, однако следует постоянно проверять состояние защитных чехлов шаровых шарниров, люфты в деталях рулевого привода. В автомобилях старых конструкций могут выполняться регулировки зазоров: в подшипниках рулевого механизма и в зацеплении ролика с червяком; в рулевых механизмах реечного типа. Для регулировки зазоров в подшипниках червяка рулевого механизма (рисунок 6.12): поворачивают рулевое колесо на один полтора оборота влево, отвертывают болты крепления нижней крышки 19 и сливают масло из картера рулевого механизма. Сняв крышку, удаляют необходимое число регулировочных прокладок 18. После этого, закрепив нижнюю крышку, снова проверяют, нет ли осевого перемещения червяка в подшипниках. При отсутствии перемещения заливают в картер масло и проверяют усилие поворота рулевого колеса (установив передние колеса на гладкой плите), которое не должно превышать 200 Н. Рисунок Схема рулевого механизма типа червяк-ролик: 19

20 1 пластина регулировочного винта вала сошки; 2 регулировочный винт; 3 контргайка; 4 пробка; 5 крышка картера рулевого механизма; 6 червяк; 7 картер рулевого механизма; 8 сошка; 9 гайка крепления сошки; 10 пружинная шайба; 11 сальник вала сошки; 12 втулка; 13 вал сошки; 14 ролик вала сошки; 15 вал червяка; 16, 17 подшипники червяка; 18 регулировочные прокладки; 19 нижняя крышка картера; 20 ось ролика; 21 подшипник ролика; 22 сальник вала червяка; В, С метки. После проверки и устранения люфтов в деталях рулевого привода (в случае обнаружения повышенного люфта в рулевом механизме) проводят регулировку зазоров зацепления ролика с червяком. Для этого ослабляют контргайку 3 регулировочного винта 2 и, приподняв пружинную шайбу 10, завертывают регулировочный винт до установления зазора (не рекомендуется слишком затягивать регулировочный винт). Затем, придерживая регулировочный винт отверткой, затягивают контргайку. Убедившись в том, что рулевой механизм имеет допустимый люфт, проверяют усилие поворота рулевого колеса. Если оно выше 200 Н, ослабляют регулировочный винт. Регулировку зазоров в рулевых механизмах реечного типа производят при повышенном значении люфта рулевого управления (рисунок 6.13). Рисунок Рулевое управление реечного типа автомобиля Audi: 1 регулировочный винт; 2 нижний вал колонки рулевого управления; 3 хомут; 4 крышка В процессе эксплуатации в конструкциях рулевых механизмов реечного типа повышенный люфт может возникать из-за увеличенного зазора между рейкой и шестерней, поэтому предприятия-изготовители рекомендуют 20

21 производить затяжку регулировочного винта или гайки для устранения люфта. Устранить люфт можно и регулировочным винтом, заворачивая его на 20. В настоящее время, учитывая повышенные требования к рулевому управлению, производится не восстановление отдельных его деталей, а замена шарниров деталей рулевого управления. Для замены шарниров рулевых тяг используют специальные съемники (рисунок 6.14). Рисунок Внешний вид универсального съемника для выпрессовки шаровых пальцев. Гайки крепления шаровых пальцев боковой и средних тяг к сошке отвертывают и выпрессовывают шаровые пальцы из отверстий сошки и рычага. Для установки нового шарнира следует очистить внутреннюю поверхность гнезда тяги под корпус шарнира и запрессовать новый шарнир в отверстие тяги до упора. Заложить в новый колпак г смазки «Литол-24». Напрессовать колпак на шарнир с помощью универсального съемника и зафиксировать колпак на пальце стопорным кольцом. Снимая картер рулевого механизма, отмечают количество и размещение шайб между лонжероном и картером (если они имеются), чтобы поставить их на прежнее место при установке картера. Это необходимо для сохранения соосности вала рулевого управления и вала червяка ТО рулевого управления. ЕО. Проверить: внешним осмотром состояние гидроусилителя рулевого управления; люфт рулевого колеса; наличие люфтов в наконечниках тяг рулевого 21

22 управления; состояние ограничителей максимальных углов поворота управляемых колес. ТО-1. Проверить: герметичность системы усилителя рулевого управления; крепление и шплинтовку гаек шаровых пальцев, сошки, рычагов поворотных цапф; состояние шкворней и стопорных шайб гаек; люфт рулевого колеса и шарниров рулевых тяг; герметичность системы усилителя рулевого управления; затяжку гаек клиньев карданного вала рулевого управления. ТО-2. Проверить: герметичность системы усилителя рулевого управления; крепление картера рулевого механизма, рулевой колонки и рулевого колеса; люфт рулевого управления, шарниров рулевых тяг и шкворневых соединений; крепление сошки; крепление и шплинтовку гаек шаровых пальцев и рычагов поворотных цапф, а также гаек шкворней; состояние и крепление карданного вала рулевого управления. Снять и промыть фильтры насоса гидроусилителя рулевого управления. Лекция 6 «Диагностирование и ТО рулевого управления» представлена во 2-ой части конспекта лекций по дисциплине «Техническая эксплуатация автомобилей» и разработана для студентов специальностей Техническая эксплуатация автомобилей (по направлениям) и Автосервис очной и заочной форм обучения. 22

Министерство образования Республики Беларусь Учреждение образования «Полоцкий государственный университет» Кафедра автомобильного транспорта Методические указания к выполнению ЛАБОРАТОРНОЙ РАБОТЫ 6 по

Рисунок 8 Схема смазки трактора 1 картер двигателя; 2 маслобак гидросистемы; 3 подшипник передней опоры карданного вала; 4 втулки пальцев шарнирного сочленения; 5 подшипник карданного вала; 6 втулки поворотного

ТЕМА 5 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ. - 1 - ТЕСТ 1 I. Какими позициями на рисунке обозначено устройство, создающее давление масла и нагнетающее его в картер рулевого механизма? II. Какими позициями на рисунке обозначены

15.14 Рулевая передача Рулевая передача Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите воздухозаборный патрубок. 2. Снимите зажимы крепления напорного и возвратного шлангов к картеру рулевой передачи. 3. Слейте

МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА. по предмету «Устройство и эксплуатация автомобилей» ТЕМА 5.2 Рулевое управление. ЗАНЯТИЕ 1: Рулевое механизм и его привод. ЦЕЛЬ: Изучить назначение, устройство, принцип действия

Утверждаю Главный конструктор «ОАО «АЗ Урал» И. Г. Смирнов Руководство по переоборудованию рулевого управления автомобилей «Урал» 4320-3900022 РУ Руководство разработано на основе действующей на «АЗ «Урал»

9. Подвески 9.1. Передняя подвеска 9.1.1. Технические характеристики ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Передняя подвеска независимая типа MсPherson. На моделях Golf Carat, GTI, GTO со спортивным шасси и Jetta устанавливается

Система рулевого управления 06-1 Система рулевого управления Рулевое колесо и рулевая колонка Структурная схема... 06-2 Процедура ремонта... 06-3 Диагностика на автомобиле... 06-3 Рулевое колесо... 06-3

СОДЕРЖАНИЕ ГЛАВА. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ. Основные сведения.... Меры предосторожности и эксплуатация нового автобуса.... Органы управления и контрольно-измерительные приборы... 4. Техническое обслуживание...

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Оренбургский государственный

Рулевое управление 06-1 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕВОЕ КОЛЕСО И РУЛЕВАЯ КОЛОНКА КОНСТРУКТИВНАЯ СХЕМА...06-2 ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РЕМОНТА...06-3 МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ...06-3 РЕМОНТНЫЕ ОПЕРАЦИИ...06-4 ПРОВЕРКИ НА

33-1 ГРУППА 33 ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА СОДЕРЖАНИЕ ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ............ 33-2 СПЕЦИФИКАЦИИ ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ.............. 33-2 СПЕЦИАЛЬНЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ................ 33-3 ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ

СОДЕРЖАНИЕ ГЛАВА. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ. Заводские таблички.... Эксплуатация автомобиля.... Запуск двигателя.... Обкатка и техническое обслуживание нового автомобиля.... Проверка автомобиля.... Общее

ЗАДНИЙ МОСТ - ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ Общая информация / Основные данные для регулировок и контроля / Специальные инструменты 27-2 Задний мост состоит из поворотных кулаков, ступицы заднего колеса, узлов шарикового

Коробка передач Коробка передач модели 14:1 - вал ведущий; 2 - крышка заднего подшипника ведущего вала; 3, 23 - прокладки регулировочные; 4 - шток рычага; 5 - кольцо защитное; 6 - крышка опоры рычага;

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА - Общая информация 33A-2 Передняя подвеска имеет многорычажную конструкцию с двумя нижними рычагами, которая обеспечивает идеальную стабильность оси поворотного шкворня

Схемы и детали сборки станка фрезерного по металлу модели «КОРВЕТ 611» Схемы сборки станка «КОРВЕТ 611» (Рис. 1.1 1.4) Рис. 1.1 Рис. 1.2 Рис. 1.3 Рис. 1.4 Детали сборки станка «КОРВЕТ 611» (Рис. 1.1 1.4)

Volkswagen Golf III - http://volkswagen.msk.ru Снятие и установка балки задней подвески Снятие и установка заднего амортизатора Замена подшипника ступицы Углы установки задних Рис. 6.8. Задняя подвеска:

Рис. 6-1 Привод рулевого 1- кожух рулевой колонки; 2- вал рулевой; 3- маховик регулировки положения колонки; 4- кронштейн кузова; 5- колесо рулевое; 6- колонка рулевого управления; 7- шарнир карданный;

Заполнение гидравлической системы и удаление из нее воздуха Проверка гидравлической системы на герметичность Регулировка натяжения ремня насоса гидроусилителя рулевого управлени Замена насоса гидроусилителя

33-1 ГЛАВА 33 ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РЕГУЛИРОВКИ И КОНТРОЛЯ... 33-2 СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ.... 33-2 СПЕЦИАЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ. 33-2 ТЕХНИЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ НА АВТОМОБИЛЕ............ 33-4 ПРОВЕРКА

Неисправности и ремонт сцепления и КПП МТЗ-80, 82. Неисправности коробки передач тракторов МТЗ-80, МТЗ-82 связаны с нарушением правильного зацепления шестерен, зубчатых муфт и другими дефектами деталей

МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ДВИГАТЕЛЯ РАСПРЕДВАЛ (ПРАВЫЙ РЯД ЦИЛИНДРОВ) (1MZFE/3MZFE) 14-101 141D4-01 ЗАМЕНА 1. СЛЕЙТЕ ОХЛАЖДАЮЩУЮ ЖИДКОСТЬ (см. стр. 1611) 2. СНИМИТЕ ПРАВОЕ ПЕРЕДНЕЕ КОЛЕСО 3. СНИМИТЕ ПЕРЕДНИЙ

РЕГУЛИРОВКА ПОДШИПНИКОВ И ШЕСТЕРЕН ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ Рис. 1. Регулировка главной передачи: 1 - фланец; 2 - гайка; 3 - шплинт; 4, 17, 19 - болт; 5 - шайба; 6 - стакан; 7 - шестерня ведущая; 8 - корпус главной

Обслуживание и регулировки сцепления трактора МТЗ и ЮМЗ. Техническое обслуживание сцепления заключается в периодической смазке проверке и подтяжке резьбовых соединений и проведении регулировок. При ТО-1

СОДЕРЖАНИЕ. ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Общие сведения об автомобиле... Панель приборов... 5 Действия при возникновении неисправностей... 20 2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ Обзор моторного отсека...2 25 Основные

6.2.7 Разборка и сборка коробки передач и дефектовка ее деталей Вам потребуются: ключи «на 10», «на 13», «на 19», «на 24», набор ключейшестигранников, отвертки с плоским лезвием (две), круглогубцы, съемник

СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ Смазочные материалы / Специальные инструменты 22-2 Наименование Рекомендуемый смазочный материал Объем, л Трансмиссионное масло Масло для гипоидных передач SAE 75W-90 или 75W-85W по

РЕМОНТ ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМА ИЗВЛЕЧЕНИЕ, ОСМОТР И УСТАНОВКА КРЫШКИ ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ СНЯТИЕ И ОСМОТР: 1) Ослабьте хомут, воздухопровода от воздушного фильтра и снимите его. 2) Открутите

6.12. Ремонт узлов стартера 5МТ и 10МТ Детали стартера Стартер в сборе (продольный разрез) Разборка, проверка и сборка стартера 1. РЫЧАГ ПРИВОДА 2. ЯКОРЬ ТЯГОВОГО РЕЛЕ 3. МУФТА СВОБОДНОГО ХОД А 4. ВОЗВРАТНАЯ

Страница 1 3.2.12. Головка блока цилиндров ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Последовательность затягивания болтов головки блока цилиндров Затягивание болтов крепления головки блока цилиндров требуемым моментом Затягивание

Лист Листов 1 13 АВТОМОБИЛИ LADA - ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА УГЛОВ УСТАНОВКИ КОЛЁС 1 ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ 1.1 Работы выполнять в соответствии с требованиями "Межотраслевых правил по охране труда на автомобильном

3.5 Сборка двигателя Метки на крышках коренных подшипников и условный номер блока цилиндров Cчет опор ведется от передней части двигателя. Порядок затягивания болтов головки цилиндров Порядок затягивания

Министерство образования и науки российской федерации Курганский государственный университет Кафедра «Автомобильный транспорт и автосервис» ДИАГНОСТИРОВАНИЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ Томский государственный архитектурно-строительный университет ДИАГНОСТИРОВАНИЕ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ ЛЮФТОМЕРОМ К 524 Методические указания к лабораторной работе

5.12. и замена агрегатов EFI -системы Устройство камеры дроссельной заслонки и сопутствующие детали 1. Воздушный шланг 2. Перепускные шланги охлаждающей жидкости 3. Прокладка 4. Разъем контрольного воздушного

34-1 ГРУППА 34 ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА СОДЕРЖАНИЕ ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ............ 34-2 СЕРВИСНЫЕ СПЕЦИФИКАЦИИ............... 34-2 СПЕЦИАЛЬНЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ................ 34-3 ОБСЛУЖИВАНИЕ БЕЗ ДЕМОНТАЖА..............

10.4.2 Замена прокладки головки блока цилиндров Вам потребуются ключи "на 10", "на 13", "на 17" и "на 19" шестигранники "на 5" и "на 10" отвертка Перед началом работы Отсоедините провод от клеммы аккумуляторной

Ташкентский автомобильно-дорожный институт Кафедра «Автомобили и специализированный подвижной состав» РЕФЕРАТ на тему: Рулевое управление автотранспортных средств Выполнил: ст. гр. 205-09 НТС Убайдуллаев

Трансмиссия СЦЕПЛЕНИЕ МЕХАНИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ ПРИВОД КОЛЕС CB1A АВГУСТ 2000 EDITION RUSSE "Методы ремонта, рекомендуемые изготовителем в настоящем документе, соответствуют техническим условиям, действительным

Савич Е.Л. Техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей: учеб. пособие / Е.Л. Савич, М.М. Болбас, В.К. Ярошевич; под общ. ред. Е.Л. Савича. - Мн. : Вышэйшая школа, 2001. - 479 с. - ISBN 985-06-0502-2.

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ... ST-2 С УСИЛИТЕЛЕМ... ST-9 ST-2 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Тип вала и шарнира рулевого управления Тип рулевого механизма Ход рейки рулевого механизма Насос гидроусилителя

Page 1 of 12 Снятие и установка зубчатого ремня Необходимые специальные приспособления, контрольные и измерительные приборы, а также вспомогательные средства Фиксатор -3359- Фиксатор коленвала -T10050-

Бензиновый двигатель 3S-FE Проверка и регулировка зазоров в приводе клапанов Примечание: проверку и регулировку зазора в приводе клапанов производите на холодном двигателе. 2. Отсоедините высоковольтные

Автомобили семейства «ГАЗель» типа 4х4 Дополнение к каталогу деталей Содержание Введение 1. Указатель рисунков 2. Иллюстрации и перечни деталей и сборочных единиц 3. Номерной указатель составных частей

3-1 ГЛАВА 3 КРЕПЛЕНИЕ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ В МОТОРНОМ ОТСЕКЕ СОДЕРЖАНИЕ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ....... 3- ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РЕГУЛИРОВКИ И КОНТРОЛЯ................ 3-3 СПЕЦИАЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ............... 3-3

Двигатель 58 ГЛАВА 1 ДВИГАТЕЛЬ Двигатель L3, LF, L8 - демонтаж и разборка Снятие узлов и агрегатов без демонтажа Расположение узлов и агрегатов, которые могут быть сняты без демонтажа 1. Ремень 2. Толкатель

ООО «Спецэнергокомплект» СНЕГОХОД «ИТЛАН-КАЮР» Переоборудование по введению реверса направления движения Инструкция АДВБ.452243.002.004И 2 Содержание Введение 3 1 Меры безопасности 3 2 Разборка 5 3 Доработка

3.2.2.1. Цепь газораспределительного механизма и звездочек Привод газораспределительного механизма 1 звездочка распределительного вала, управляющего впускными клапанами, 2 верхняя направляющая цепи, 3

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ Томский государственный архитектурно-строительный университет КОНТРОЛЬ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ Методические указания к лабораторной работе Составитель

Государственное бюджетное образовательное учреждение начального процессуального образования Владимирской области Профессиональное училище 10 г. Муром Тема программы п/о: Ремонт рулевого механизма. Тема

034.20.06 РАЗБОРКА И СБОРКА УЗЛОВ КПП Разборка узла 1-й и задней передачи: 1) В узле ведомых шестерен 1-й передачи и заднего хода роль ступицы синхронизатора выполняет шестерня заднего хода. Выровняйте

КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА Карданная передача автомобиля состоит из двух карданных валов промежуточного 16 (рис. 5.18) и заднего 14, промежуточной опоры и трех шарниров. Промежуточный вал имеет подвижное шлицевое

Раздаточная коробка (PTU) системы полного привода с активной трансмиссией DISCOVERY SPORT PTU системы полного привода с активной трансмиссией Discovery Sport состоит из главного картера, левой и правой

Мотовездеход PATRON COUNTRY 0 Мотвездеход PATRON COUNTRY 0 Страница Мотовездеход PATRON COUNTRY 0 Рис. КРЫШКА ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ В СБОРЕ КРЫШКА ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ ЦЕНТРАЛЬНАЯ КРЫШКА ГОЛОВКИ БЛОКА

Бензиновые двигатели 1JZ-GE, 2JZ-GE, 1JZ-GTE Проверка и регулировка тепловых зазоров в клапанах Примечание: проверку и регулировку тепловых зазоров в клапанах производите на холодном двигателе. 1. Отсоедините

37.102.25199.20069 Лист 1 Листов 19 Рулевое управление Рулевое управление со встроенным в рулевой механизм гидроусилителем Снятие установка Касается: Автомобили семейства «Волга» ГАЗ-3111, 31113 СОДЕРЖАНИЕ

684А ПРИБОР С ОПТИЧЕСКИМ ЭЛЕМЕНТОМ ДЛЯ РЕГУЛИРОВКИ СВЕТА ФАР ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ 1 СБОРКА Ослабьте фиксирующуюся педаль (4), вставьте стойку (2) в основание тележки (1) и зафиксируйте ее гайкой

1. Описание конструкции и функционирования Рисунок 1-1: Компоненты тормоза 1 Корпус 2 Опорное кольцо 3 Опорный болт 4 Регулировочный болт 5 Блок нажимных пружин 6 Поршень 7 Тормозная колодка 8 Тормозная

DAF LF45/55 255 Введение...3 Варианты исполнения кабины...4 Варианты исполнения шасси...4 Техническое обслуживание...5 Инструмент...7 ДВИГАТЕЛЬ Общие сведения... 10 Идентификация двигателей... 10 Контрольные

ТАБЛИЦА СООТВЕТСТВИЯ ЗНАЧЕНИЙ НАТЯЖЕНИЯ РЕМНЯ/ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ SEEM 4099-T (C.TRONIC 105) Оборудование 4122-T (C.TRONIC 105.5) B1EP135D 53 ПРОВЕРКА И УСТАНОВКА ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ Бензиновый двигатель

Описание конструкции 1 кожух полуоси; 2 ведомая шестерня; 3 ведущая шестерня; 4 сдвоенный роликовый подшипник; 5 манжета; 6 грязеотражатель; 7 фланец; 8 шайба; 9 гайка; 10 манжета полуоси; 11 прокладка;

РАЗБОРКА СУБТРАНСМИССИИ (КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ) Рис.1 Наименование Наименование Ведущий вал субтрансмиссии (для ATV Ведомая шестерня повышенной передачи «H» (для ATV 27 зубая) 1 10 «H» -20 зубая) Ведомая шестерня

Описание презентации по отдельным слайдам:

1 слайд

Описание слайда:

Тема: Средства диагностирования рулевого управления Устройство рулевого управления Рулевое управление автомобиля состоит из рулевого механизма, имеющего рабочую пару (глобоидальный червяк - двойной ролик) с передаточным отношением 17: 1 в среднем положении, и рулевого привода, в который входят рычаги рулевой трапеции, маятниковый рычаг, сошка, средняя тяга и две боковые тяги рулевой трапеции

2 слайд

Описание слайда:

3 слайд

Описание слайда:

В рулевом механизме «шестерня-рейка» усилие к колесам передается с помощью прямозубой или косозубой шестерни, установленной в подшипниках, и зубчатой рейки, перемещающейся в направляющих втулках. Для обеспечения беззазорного зацепления рейка прижимается к шестерне пружинами. Шестерня рулевого механизма соединяется валом с рулевым колесом, а рейка - с двумя поперечными тягами, которые могут крепиться в середине или по концам рейки.

4 слайд

Описание слайда:

5 слайд

Описание слайда:

Общие сведения о техническом состоянии рулевого управления В процессе эксплуатации автомобиля в зависимости от условий детали рулевого управления изнашиваются, крепление некоторых из них к раме нарушается, происходит деформация - искажение геометрической формы. Проверку состоя элементов рулевого привода а также регулировку зазора рулевого механизма и производят при втором техническом обслуживании. Ослабление креплений картера рулевого механизма, рулевой колонки, рулевого колеса на валу, сошки не допускается, а сопряжения рулевых тяг у легковых автомобилей должны быть зашплинтованы и не иметь люфтов. Величина люфта рулевого колеса как результат износа и ослабления крепления деталей, замеряемого по ободу рулевого колеса, не должна превышать величину, установленную заводом-изготовителем. Не допускаются неисправности гидравлических усилителей Заедание рулевого механизма (червяка и ролика) происходит при значительных износах в крайних положениях, которые в процессе эксплуатации реже используются, чем средние части червяка и ролика. При наличии гидравлических усилителей возникает необходимость в периодической проверке величины давления, развиваемого насосом, которое должно быть в пределах 60 - 70 кгс/см2.

6 слайд

Описание слайда:

Схема рулевого управления 1 - рулевое колесо; 2 - рулевой вал с "червяком"; 3 - "ролик" с валом сошки; 4 - рулевая сошка; 5 - средняя тяга; 6 - боковые тяги; 7 - поворотные рычаги; 8 - передние колеса автомобиля; 9 - маятниковый рычаг; 10 - шарниры рулевых тяг

7 слайд

Описание слайда:

Суммарный люфт в рулевом управлении - это угол поворота рулевого колеса от положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в одну сторону, до положения, соответствующего началу их поворота в противоположную сторону. Суммарный люфт в рулевом управлении в регламентированных условиях испытаний не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем в эксплуатационной документации, а при отсутствии таких данных не должен превышать: 10° для легковых автомобилей и созданных на их базе агрегатов грузовых автомобилей и автобусов 20° для автобусов 25° для грузовых автомобилей Значение суммарного люфта в рулевом управлении определяют по углу поворота рулевого колеса между двумя зафиксированными положениями начала поворота управляемых колес в результате двух или более измерений. Натяжение ремня привода насоса усилителя рулевого управления и уровень рабочей жидкости в бачке должны соответствовать требованиям, установленным изготовителем транспортного средства в эксплуатационной документации.

8 слайд

Описание слайда:

9 слайд

Описание слайда:

Оценить соответствие всех элементов рулевого управления конструкции транспортного средства. Оценить надежность крепления рулевого колеса к валу рулевой колонки. Проверить работоспособность устройства регулировки положения колонки (при его наличии) и надежность ее фиксации в заданных положениях. Оценить надежность крепления рулевой колонки. Оценить легкость вращения рулевого колеса во всем диапазоне угла поворота управляемых колес, для чего повернуть рулевое колесо по направлению движения и против направления движения часовой стрелки до упора. После окончания проверки вернуть рулевое колесо в положение, соответствующее прямолинейному движению. На транспортных средствах с гидроусилителем определить отсутствие самопроизвольного поворота рулевого колеса от нейтрального положения при работающем двигателе. Осмотреть карданные шарниры или эластичные муфты рулевой колонки, оценить надежность их крепления и убедиться в отсутствии не предусмотренных конструкцией люфтов и биений в данных соединениях. Осмотреть рулевую передачу на предмет отсутствия повреждений и подтеканий смазочного масла и рабочей жидкости Оценить надежность крепления картера рулевой передачи к раме (кузову) по наличию всех крепежных деталей и отсутствию его подвижности при вращении рулевого колеса в обе стороны. Осмотреть детали рулевого привода на предмет отсутствия повреждений и деформаций. Оценить надежность крепления деталей друг к другу и к опорным поверхностям. Проверить наличие элементов фиксации резьбовых соединений.

10 слайд

Описание слайда:

При наличии системы гидроусилителя проверить уровень рабочей жидкости в бачке насоса при работающем двигателе 12. При наличии ременного привода насоса гидроусилителя осмотреть приводной ремень на предмет отсутствия повреждений. Проверить наличие не предусмотренных конструкцией транспортного средства перемещений деталей и узлов рулевого управления относительно друг друга или опорной поверхности. 14. Осмотреть устройства, ограничивающие максимальный поворот управляемых колес. убедиться в отсутствии касания шин и дисков колес в этих положениях элементов кузова, шасси, трубопроводов и жгутов электрооборудования. 15. Осмотреть элементы системы гидроусилителя рулевого управления на предмет отсутствия подтекания рабочей жидкости. Убедиться в том, что гибкие шланги системы гидроусилителя не имеют трещин и повреждений, достигающих слоя их армирования.

11 слайд

Описание слайда:

Приборы для измерения суммарного люфта рулевого управления При проведении инструментального контроля используются механические и электронные люфтомеры.

12 слайд

Описание слайда:

Механический люфтомер К-524 состоит из: верхнего и нижнего раздвижных кронштейнов, приставляемых к ободу рулевого колеса упорами передвижной каретки, стягивающей направляющие стержни кронштейнов с помощью зажима угломерной шкалы, устанавливаемой на оси зажима и имеющей возможность поворота рукой и самоторможения (при снятии усилия) за счет фрикционной резиновой шайбы резиновой нити, натягиваемой с помощью присоса от зажима к ветровому стеклу автомобиля и играющей роль «указательной стрелки» угломерной шкалы нагрузочного устройства, представляющего собой пружинный динамометр двустороннего действия

13 слайд

Описание слайда:

Метод измерения суммарного люфта рулевого управления, выполняемого одним оператором, заключается в выявлении угла поворота рулевого колеса по угловой шкале люфтомера между двумя фиксированными положениями, которые определяются приложением к нагрузочному устройству поочередно в обоих направлениях одинаковых усилий, регламентируемых в зависимости от собственной массы оси автомобиля, приходящейся на управляемые колеса. Таблица. Зависимость усилия, прилагаемого к ободу рулевого колеса, от массы автомобиля, приходящейся на управляемые колеса Масса автомобиля, приходящаяся на управляемые колеса, т Усилие нагрузочного устройства, Н (кгс) До 1,6 7,35(0,75) От 1,6 до 3,86 9,80(1,00) Свыше 3,86 12,30(1,25) При повороте управляемого колеса в случае приложения регламентируемого усилия на него фиксируемые положения должны соответствовать моменту начала поворота колеса, который определяется вторым оператором визуально или с помощью дополнительных средств (например, индикатора).

14 слайд

Описание слайда:

Электронный люфтомер ИСЛ-401 предназначен для измерения суммарного люфта рулевого управления легковых и грузовых автомобилей, автобусов методом прямого измерения угла поворота рулевого колеса относительно управляемых колес. Основным отличием люфтомера ИСЛ-401 от К-524 является наличие датчика, фиксирующего начало поворота колеса, а не динамометра, измеряющего усилие поворота. Работа прибора основана на измерении суммарного люфта рулевого управления датчиком угла с отсечкой начала и конца отсчета по сигналам датчика начала поворота управляемого колеса. В состав прибора входят два блока: основной блок и датчик момента трогания колеса

Диагностирование рулевого управления

^ Рулевое управление (РУ) – одна из самых ответственных систем автомобиля. Через РУ водитель осуществляет основные управляющие воздействия на автомобиль, поэтому даже незначительные сбои в работе РУ ощутимо сказываются на управляемости и траектории движения автомобиля. Неисправности РУ вызывают 15% всех ДТП, возникающих по техническим причинам. Современные РУ достаточно надежны, но если уж в них возникает отказ, то последствия зачастую катастрофические.

^ Параметры работоспособности рулевого управления установлены стандартом ДСТУ 3649-97. Это суммарный угловой зазор и максимальное усилие на рулевом колесе (РК) (см. таблицу). Кроме того, есть ряд качествен-

ных требований. Не допускаются:  не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов РУ относительно друг друга или опорной поверхности;  повреждения и деформации РУ, определяемые визуально;  само-произвольный поворот РК от нейтрального положения на ДТС с усилителем РУ во время его неподвижного состояния и при работающем двигателе;  подтекание рабочей жидкости в гидросистеме усилителя. Натяжение ремня насоса усилителя РУ и уровень рабочей жидкости в резервуаре должны отвечать требованиям ИЭ. Максимальный поворот РК должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией ДТС. РК должно вращаться без рывков и заеданий во всем диапазоне угла его поворота.

^ Методы контроля по ДСТУ . ДТС проверяют в снаряженном состоянии. Колеса должны быть установлены на поворотные устройства с подшипниковыми опорами, имеющие возможность при повороте смещаться в продольном и поперечном направлениях (“плавающие опоры”). Перед контролем управляемые колеса должны находиться в положении, соответствующем прямолинейному движению. Двигатель ДТС, оборудованного усилителем РУ, должен работать на минимальных оборотах холостого хода.

РК надо поворачивать плавно, без рывков, в двух противоположных направлениях. В момент достижения усилия на РК 10 Н или начала поворота любого из управляемых колес должны быть зафиксированы углы поворота РК. Фиксируется также максимальное усилие на РК во всем диапазоне угла поворота управляемых колес. Допускается определять максимальное усилие на ДТС, движущемся со скоростью не более 10 км/ч.

Значение суммарного углового зазора в РУ определяют как сумму углов поворота в противоположных направлениях. Разность этих углов не должна превышать 20% большего из них. (Отметим, что это требование можно выполнить, если контролер точно знает среднее положение РК – а это не так просто. На станции диагностики удобно разместить пост проверки РУ после роликового стенда с собственным приводом. При вращении роликов управляемые колеса обязательно будут установлены в среднее положение – в любом другом автомобиль “тащит” в сторону. Но и здесь может помешать большая разность развалов на правом и левом колесах).

Влияние РУ на БД . Почему выделены указанные два показателя? Увеличенный угловой зазор означает большой свободный ход (люфт) РК, а значит, запаздывание реакции автомобиля на управляющие воздействия водителя. Большое сопротивление повороту РК означает повышенную утомляемость водителя и запаздывание управления. Но это – не самое страшное: накапливаются эти изменения постепенно, водитель их ощущает и, как может, корректирует свою манеру манипулирования рулем.

Намного опаснее внезапные отказы . РУ испытывает значительные знакопеременные нагрузки при постоянном воздействии пыли и влаги. Это вызы-вает быстрый износ, который может привести к поломкам деталей и, как следствие, к тяжелым авариям. Наиболее опасны в этом смысле срезание шаровых пальцев тяг и обрыв поперечной тяги. Эти поломки приводят к мгновенной потере управляемости, а поскольку происходят они на ходу автомобиля и водитель, как правило, не успевает затормозить, автомобиль резко изменяет направление движения и съезжает на встречную полосу или вообще с дороги. И то, и другое грозит разрушением машины и смертью людей. Указанные поломки случаются при повышенных нагрузках: при движении по густой грязи, выезде из колеи, переезде через препятствие и резком маневрировании на большой скорости. Первые три случая редко вызывают катастрофу, т.к. скорость невелика. Последний случай – самый опасный. Менее опасно, но также весьма неприятно внезапное смещение рулевого механизма, если его крепления слабо затянуты. При этом управляемость полностью не теряется, но положение колес меняет­ся скачком, что может вызвать бросок автомо­биля. ДСТУ не дает рекомендаций по проверке и выявлению предотказового состояния, указанные стандартом методы не позволяют этого сде­лать. Следовательно, методы и средства УД должны обеспечивать заблаговременное выявление описанных опасностей.

Кроме того, современные РУ, особенно с усилителями, страдают и от других дефектов, пусть менее опасных, но также мешающих управлению. Они изучены лучше, их можно в какой-то мере диагностировать и прогнозировать.

Основные причины ухудшения технического состояния РУ – износы; опаснее всего период прогрессивного изнашивания (135…155 тыс. км). В шаровых шарнирах наблюдается адгезионное и абразивное изнашивание из-за больших контактных нагрузок (смазка выдавливается, масляная пленка разрывается, а трение вызывает нагрев и сваривание отдельных микронеровностей с последующим разрывом). Усталость вызывается знакопеременными нагрузками в тягах и ускоряется с ростом зазоров, когда начинаются удары. Возникают микротрещины, создают концентрацию напряжений, трещины быстро развиваются, что приводит к поломкам деталей: либо срезаются пальцы, либо разбивается гнездо и палец выскакивает. На некоторых ДТС это можно предотвратить регулировкой, на других регулировка не предусмотрена. (Общее правило: конструктора стремятся сократить количество мест регулировки, вводят автоматическую регулировку – и это часто ухудшает техническое состояние автомобиля, т.к. лишает водителя и слесаря возможности вмешаться, а “автоматическая регулировка” имеет свои ограничения и пороки). В гидроусилителе, сопряжения которого хорошо уплотнены, абразивное изнашивание невелико, чаще встречаются случаи усталостного разрушения.

Распространенные неисправности и приемы их диагностирования подробно описаны, например, в учебном пособии Юрченко А.Н. и др. “Практика диагностирования автомобилей”.

Самое распространенное средство диагностирования РУ – люфтомер-динамометр. Сам прибор крепят винтовыми зажимами на ободе РК, стрелку-указатель – на рулевой колонке. РК поворачивают в одну, а потом в другую сторону через динамометр. Вместе с колесом поворачивается шкала люфтомера, неподвижная стрелка указывает угол поворота. Управляемые колеса при этом либо опираются на плавающие площадки, как предписывает ДСТУ, либо вывешены (тогда правое колесо зажато фиксатором). Плавающие опоры могут иметь систему измерения углов поворота управляемых колес. Она дает дополнительную информацию, которая характеризует правильность соотношения углов поворота (для устойчивого движения без повышенного износа шин нужно, чтобы на поворотах наружное и внутреннее колесо катились по дугам окружностей, центры которых совпадают с центром поворота автомобиля; например, уменьшение угла поворота наружного колеса на 1 вызывает повышение износа шин на 54%, увеличение на 1 - на 28%; износ наблюдается в плечевых зонах протектора). Это соотношение может нарушиться либо из-за чрезмерного изменения длины поперечной тяги при регулировке схождения, либо из-за нарушения размеров трапеции, вызванного деформацией или неудачным ремонтом ее элементов.

Более совершенны стенды для диагностирования РУ . Все они известны в единичных экземплярах, серийно не выпускались. Стенд КРУ-210 создан в Луганском машиностроительном институте под руководством А.В. Гогайзеля. Стенд имеет опорную площадку с элементами фиксации колеса, приводом поворота и измерителем угла поворота. Второе колесо опирается на плавающую планшайбу, которая через пантограф связана с таким же измерителем, как на опорной площадке. Третьим блоком стенда является т. наз. “робот” – реверсивное устройство для вращения РК. Робот крепят на рулевой колонке. Приводной электродвигатель вращает РК обрезиненным роликом через редуктор и датчик крутящего момента. Имеется также датчик угла поворота. За веря нескольких двойных ходов робота двухкоординатный самописец записывает сигналы с двух датчиков в виде диаграммы зависимости крутящего момента от угла поворота (“диагностический портрет”). Принципиально диаграмма отражает значения каждого зазора в кинематической цепи рулевого привода и сил сопротивления в каждом сопряжении. Фактически разделить их не удается, и диагноз ставят по укрупненным характеристикам портрета, выявляя основные нарушения технического состояния самого рулевого привода и гидроусилителя. Такой стенд можно увидеть в Харькове на станции диагностики автомобилей КамАЗ в автобазе № 5. Наличие опорной площадки и планшайбы с измерителями позволяет оценить люфты в рулевой трапеции, между двумя управляемыми колесами, что недоступно обычному люфтомеру-динамометру. Впервые это решение было предложено в стенде СКРУ-71 ХАДИ.

Интересно развили такие стенды ученые СибАДИ. Главная особенность: возможность одновременного нагружения РУ со стороны РК и со стороны управляемых колес. На таком стенде имитируются максимальные рабочие нагрузки. Под их действием могут происходить упомянутые выше смещения узлов РУ, выявляются случаи ненадежного крепления дисков колеса (при забоине на шпильке динамометрический ключ показывает нормальную затяжку, а фактически есть люфт), а иногда случаются и поломки ненадежных деталей. Снова срабатывает уже рассмотренный тезис: если невозможно обнаружить предотказовое состояние, то лучше сломать ненадежную деталь при диагностировании на стенде, чем в аварийной ситуации на дороге .

Тормозная система как объект контроля и диагностирования

^ Показатели работоспособности тормозной системы. По многолетней статистике, 58% всех ДТП, вызванных техническими неисправностями, связано с тормозными системами (ТС). Поэтому проверка ТС является важнейшей из выполняемых в эксплуатации проверок систем БД автомобиля и поэтому показатели работоспособности ТС, их допускаемые значения и режи­мы проверки определяются стандартами. Стандарты одной группы регламентируют требования к продукции автомобильной промышленности, т.е. к дорожным транспортным средствам (ДТС), выпускаемым заводами, второй – к ДТС, находящимся в эксплуатации. Разработчики закладывают в конструкцию ТС такие возможности, которые должны отвечать требованиям промышленных стандартов. Последние достаточно высоки, чтобы создать запас на ухудшение технического состояния ТС в эксплуатации. Предел этого ухудшения предписан эксплуатационными стандартами, на которых базируются требования “Правил дорожного движения”. Так, верхний предел установивше­гося замедления, заложенный конструкторами, может быть для легковых автомобилей 9-10 м/с 2 , промышленный стандарт будет предписывать значения 7-8 м/с 2 , а эксплуатационный – 5,5-6 м/с 2 . Последние требования и являются нормой для ГАИ и предприятий, выполняющих обслуживание ДТС.

В Украине действует стандарт ДСТУ 3649-97 “Средства транспортные дорожные. Эксплуатационные требования безопасности к техническому состоянию и методы контроля” взамен отмененного ГОСТ 25478-91. Предусмотрены два вида испытаний рабочей тормозной системы (РТС): дорожные и стендовые. Дорожные испытания РТС выполняются на горизонтальном участке сухой и чистой дороги с твердым покрытием в снаряженном состоя­нии дорожного транспортного средства (ДТС) с водителем и средствами измерений (в случае необходимости - и с оператором-испытате­лем) при холодных тормозных механизмах (РТС не использовалась на протяжении 30-40 мин; для сравнения: по Правилам 13 ЕЭК ООН для на новых автомобилей, тормоз считается холодным, если наружная поверхность тормозного барабана имеет температуру не более 100). Начальная скорость торможения должна быть в пределах от 35 до 45 км/ч. Усилие на тормозной педали 490 Н для ДТС категорий М 1 и N 1 и 686 Н для прочих категорий. В процессе торможения не допускается корректировка водителем траектории движения, если это не требуется для обеспече­ния БД, иначе результат испытаний не засчитывается. Состояние РТС оценивается по фактическому значению тормозного пути, который не должен превышать норматив, указанный в таблице 7.1.

Таблица 7.1 Нормативные значения тормозного пути для дорожных транспортных средств, находящихся в эксплуатации (по ДСТУ 3649-97)

Тип ДТС	Категория ДТС (тягача)	Тормозной путь, м, не более значений, Рассчитанных по формулам
Одиночные	М 1	V o  (0,10 + V o / 150)
ДТС	М 2 , М 3 , N 1 , N 2 , N 3	V o  (0,15 + V o / 130)
Автопоезда	М 1	V o  (0,15 + V o / 150)
	М 2 , М 3 , N 1 , N 2 , N 3	V o  (0,18 + V o / 130)

Здесь V o – начальная скорость торможения в км/ч.

Согласно ДСТУ допускается оценивать работоспособность РТС по установившемуся замедлению ДТС (j уст), которое должно быть не менее 5,8 м/с 2 для ДТС категории М 1 и 5,0 м/с 2 для всех прочих (с учетом автопоездов на базе ДТС категории М 1). При этом необходимо контролировать время срабатывания тормозной системы, которое для ДТС с гидравлическим приводом ТС должно быть не более 0,5 с и для ДТС с другим приводом - не более 0,8 с. По ДСТУ 2886-94 время срабатывания тормозной системы ( с) – это промежуток времени от начала торможения до момента времени, в который замедление (тормозная сила) ДТС принимает установившееся значение.

При стендовых испытаниях критериями технического состояния РТС являются общая удельная тормозная сила и время срабатывания ТС на стен­де, а также осевой коэффициент неравномерности тормозных сил для каж­дой оси. Общая удельная тормозная сила ( т) должна быть не менее 0,59 для одиночных ДТС категории М1 и 0,51 для всех прочих. При этом максимальное значение коэффициента неравномерности любой оси (Кн) не должно превышать 20% в диапазоне тормозных сил от 30% до 100% максимальных значений. Указанные критерии вычисляют по следующим формулам:

 т =  Р т maxi / (M a п  g),				(7.1)
Где	Р т maxi	– максимальное значение тормозной силы на i-том колесе, Н; суммирование производится от i = 1 до n , где n – общее количество колес, оборудованных тормозными механизмами;
	M aп	– полная масса автомобиля, кг;
	g	– ускорение свободного падения, 9,80665 м/с 2 ;
Кн = Р тл - Р тп / Р т max  100%,				(7.2)
Где	Р тл,Р тп		– значения тормозной силы на левом и правом колесе одной оси, соответственно, Н;
	Р т max		– большее из двух указанных значений тормозной силы.

Стоит отметить, что по ГОСТ 25478 Кн вычисляется несколько иначе:

Время срабатывания тормозной системы на стенде ( сп) - промежуток времени от начала торможения до момента времени, в который тормозная сила колеса ДТС, находящегося в наихудших условиях, достигает установившегося значения (определение по ДСТУ 2886-94).

На стенде ДТС должно испытываться в состоянии полной массы. Допускается проводить испытания ДТС с пневмоприводом в снаряженном состоянии. В этом случае максимальные тормозные силы колес и время срабатывания должны быть пересчитаны. Общая удельная тормозная сила и время срабатывания на стенде должны определяться как среднее арифметическое значение по результатам трех испытаний. Как и на дороге, испытания следует проводить при “холодных” тормозных механизмах.

Отметим, что требование выполнять стендовую проверку в состоянии полной массы исходит из ограниченных возможностей большинства силовых стендов по реализации тормозных сил (0,7...0,9 от действующей нагрузки на колесо; у инерционных стендов выше – 1,0...1,2). Требование это нереально; не случайно стандарт допускает для ДТС с пневмоприводом (т.е. большин­ства грузовых автомобилей и автобусов) испытания в снаряженном состоя­нии. Допустим, при техосмотре легковых автомобилей в ГАИ можно посадить в салон водителя, инспектора и двух-трех человек из очереди. Но уже для микроавтобусов, не говоря о грузовых автомобилях и автобусах с гидроприводом тормозов, это неосуществимо. При регулярных же проверках в АТП и на СТО это требование никогда не будет соблюдаться. Выходом может послужить искусственное догружение проверяемых колес, но стенды с догружателями не получили массового распространения.

Во всех действующих стандартах для расчета нормативов использовано упрощенное представление процесса торможения. Реальная тормозная диаграмма автомобиля имеет довольно сложную конфигурацию – см., например, рисунок 7.1. Реальную диаграмму заменяют идеализированной, именно так обычно представляют нормальную тормозную диаграмму, выделяя на ней участок запаздывания t З, участок нарастания t Н (сумму этих двух длительностей называют временем срабатывания t С) и участок установившегося торможения t УСТ. На участке запаздывания силы сопротивления качению, сопротивления воздуха и трения в подшипниках (а также силы трения накладок о тормозной барабан или диск, если из-за неправильной регулировки отсутствуют зазоры) создают замедление выбега j В На участке установившегося торможения замедление считают постоянным – установившимся (j УСТ). Считают, что на участке нарастания замедление возрастает линейно.

Рисунок 7.1 - Тормозная диаграмма:

А – реальная, б – идеализированная,

В – упрощенная

Идеализированную зависимость замедления от времени достаточно просто проинтегрировать и получить кривые скорости и тормозного пути. Однако обычно идут на дальнейшее упрощение: считают замедление выбега равным нулю, а участок установившегося торможения начинают от момента времени t СУ = t З + t Н /2 (будем называть этот момент условным временем срабатывания). Именно при таком представлении вычисляют тормозной путь:

Нетрудно убедиться, что такое упрощение снижает точность вычисления тормозного пути всего на 1,2…1,5%..

Итак, для проверки РТС на дороге достаточно измерить тормозной путь или два определяющие его параметра: установившееся замедление и условное время срабатывания – а последнее практически невозможно, мы должны измерить время запаздывания и время нарастания, чтобы найти t СУ. Чтобы проверить РТС на стенде в формальном соответствии со стандартом, нужно по каждому колесу измерить тормозную силу и время срабатывания.

Однако кроме РТС на автомобиле еще имеются стояночная тормозная система (СТС), вспомогательная тормозная система (ВТС) и аварийная ТС. В качестве последней обычно используется один из контуров многоконтурной РТС, который остается работоспособным при неисправности другого контура. ВТС – это либо та же СТС, либо моторный тормоз (на дизельных грузовых автомобилях и автобусах, а последнее время – и на легковых автомобилях, например, на некоторых модификациях ВАЗ-2109). За рубежом на тяжелых автомобилях, например, на большегрузных самосвалах, применяют трансмиссионные или колесные тормоза-замедлители, чаще всего – индукционные электрические, работающие на токах Фуко. Эти замедлители эффективно снижают скорость до значений около 15 км/ч, после чего до полной остановки автомобиль затормаживают обычной РТС.

По ДСТУ 3649 контроль эффективности СТС выполняется методом дорожных или стендовых испытаний. СТС должна удерживать ДТС полной массы категорий М и N в неподвижном состоянии не менее 5 мин на участке дороги с уклоном 16%, ДТС снаряженной массы категории М на уклоне 23%, категории N на уклоне 31%, причем испытания следует проводить для двух положений ДТС на уклоне: передними колесами вверх и вниз. Усилие на органе управления не должно превышать 392 Н для категории М1 и 588 Н для других категорий. При испытаниях на стенде значение общей удельной тормозной силы должно быть не менее 0,16 от полного веса.

^ Проверку ВТС стандарт предусматривает только методом дорожных испытаний . В диапазоне от 35 до 25 км/ч по спидометру установившееся замедление должно быть не менее 0,5 м/с 2 для ДТС полной массы, не менее 0,8 м/с 2 для ДТС в снаряженном состоянии.

^ Выбор типа испытаний . Основным типом испытаний по стандарту дорожные. Можно ли их выполнить в условиях эксплуатации? Испытания нужно проводить на горизонтальном ровном участке дороги с твердым покрытием в сухом и чистом состоянии. Это невозможно во время и после дождя, снегопада и зимой, когда на покрытии может быть снег или лед. В нашей климатической зоне эти условия исключают половину года, а то и больше. Далее, испытания связаны с риском заноса при экстренном торможении. Значит, участок дороги должен быть свободен от движения транспорта, не иметь опасных кюветов, ограждения или склонов. Практически это означает, что для дорожных испытаний нужно строить специальную дорожку. Так сделали когда-то в Запорожье. Дорожка имела ширину 12 м и длину, достаточную для разгона и торможения, в том числе при плохих тормозах. Обычное АТП такого себе не может позволить. Поэтому реальны лишь стендовые испытания. Стенд у нас всегда помещают в закрытом отапливаемом помещении, на нем обеспечена точность и безопасность измерений в любое время года и суток, при любой погоде. Но это предъявляет к стенду дополнительные требования: на нем нужно проверять не только РТС, но и СТС и ВТС. С последним сложностей нет, а вот для проверки СТС необходимо реализовать полностью статический режим. Возможно ли это, мы разберемся позднее.

Требования УД . Если ОД выявило неработоспособное состояние ТС по какому-то параметру, необходимо локализовать дефект, вызывающий это состояние. Очевидно, неисправности должны как-то сказываться на работе тормозной системы в целом или конкретного тормозного механизма, изменяя выходные параметры и вид тормозной диаграммы (рисунок 7.2).

Рисунок 7.2 – Проявление неисправностей ТС на тормозной диаграмме: а – нормальная диаграмма; б – увеличено время запаздывания (велики зазоры); в – отсутствует участок запаздывания (нет зазоров); г – повышено замедление свободного выбега колеса (перетянуты подшипники); д – увеличено время нарастания (воздух в системе); е – повышено установившееся замедление (клинит колодка); ж – понижено замедление (замасливание); и – отсутствует торможение (тормоз не срабатывает); к, л – падающая диаграмма на участке установившегося торможения (утечки); м – волнистая диаграмма (эллипс­ность); н, п, р – выпуклая диаграмма; с – седловидная диаграмма (понижена площадь контакта)

Время запаздывания велико (б), если увеличен свободный ход тормозной педали и (или) зазоры в тормозных механизмах. Кроме того, некоторые усилители тормозов, например, ГВУ, проявляют себя как газовая подушка в приводе, увеличивая и время запаздывания, и время нарастания. Время запаздывания на одном из колес может резко возрасти, если уменьшено проходное сечение подводов к соответствующему колесному тормозному цилиндру: замята медная трубка, забито входное отвестие. Пока педаль движется и есть ощутимая скорость потока, динамические гидросопротивления создают подпор, жидкость протекает туда, где сопротивление меньше, и только когда педаль остановилась и скорость потока упала почти до нуля, подпор исчезает и жидкость может протекать в этот цилиндр. Колесный механизм после этого сработает нормально, только с большим опозданием.

Время нарастания увеличено (д) при уменьшении жесткости системы: педаль перемещается, а давление нарастает медленно. Чаще всего это бывает, если в гидравлическую систему попал воздух. Другие причины: потеря жесткости шлангов (раздутие) с разрывом корда, повышенная упругость тормозного барабана после многочисленных переточек при ремонте. Если время нарастания увеличено на всех колесах, скорее всего, воздух попадает в систему вблизи главного тормозного цилиндра (мало жидкости в бачке или изношена манжета); если время нарастания увеличено только на одном колесе, то воздух в колесном цилиндре – возможно, из-за плохого состояния манжеты. В этом случае можно ожидать и пониженной тормозной силы: если воздух подсасывается через манжету, то при нажатии на педаль тормозная жидкость будет через нее вытекать и содержащееся в ней масло попадет на тормозной барабан, из-за чего снизится коэффициент трения (КТр) – тормозные жидкости состоят из смеси спирта с касторовым маслом.

Значение установившейся тормозной силы (замедления) может быть понижено (ж) в тормозном механизме из-за неправиль­ной регулировки – накладка берет пяткой – или из-за падения КТр между накладкой и барабаном (диском), например, из-за замасливания. Если же тормозная сила понижена на всех колесах, то следует искать неисправность в приводе (не хватает жидкости в бачке главного цилиндра, не работает усилитель).

Наконец, есть группа неисправностей, связанных с ухудшенным контактом в трущейся паре тормозного механизма (н – с). Чтобы понять их сущность, необходимо разобраться в характере трения. Тормоз – это устройство, преобразующее кинетическую энергию автомобиля в тепло за счет работы сил трения. Выделившееся при торможении тепло нагревает зону трения, а затем постепенно отводится в атмосферу, в основном через тормозной барабан (диск), так как у неметаллической накладки теплопроводность намного хуже. Экстренное торможение, как в аварийной ситуации или при испытании тормозной системы, длится единицы секунд, поэтому тепло почти не успевает распространиться за пределы зоны трения и близких к ней слоев барабана. В процессе торможения температура сначала быстро растет, достигает максимума, а потом уменьшается, но не до нуля (рисунок 7.3). Объясняется это тем, что по мере торможения падает скорость, а с ней и кинетическая энергия, подводимая в единицу времени, поглощаемая тормозом и переходящая в тепло. Максимум достигается, когда подвод и отвод тепла уравниваются, а дальше преобладает отвод тепла, и температура падает. При нормальном техническом состоянии трущейся пары средняя температура поверхности трения может возрасти примерно на 100С от исходной. Если паузы между торможениями велики, тормоз успеет остыть. Если же тормозят часто, например, в большом городе со множеством светофоров или в горах, тормоз не успевает остывать и его температура может вырасти намного больше.

Рисунок 7.3 – Изменение температуры тормоза при однократном торможении

Если тормоз плохо отрегулирован или накладка неравномерно изношена, фактическая площадь контакта в паре трения будет меньше, чем номинальная площадь накладки, а количество подводимого тепла останется тем же, и каждый квадратный сантиметр фактической площади контакта будет нагреваться сильнее, например, до 300 или 400. Такие высокие значения не удивительны: контакт твердых тел фактически представляет собой совокупность множества микроконтактов, а в каждом микроконтакте температура может достигать, например, 1600С. А названные выше числа – это усредненная по общей площади контакта температура. Итак, температура поверхностей трения в тормозном механизме может резко возрастать при работе в сложных условиях и при ухудшенном техническом состоянии пары трения, приводящем к снижению фактической площади контакта. К чему это приводит?

В школьной физике принято считать КТр для данной пары материалов величиной постоянной. Различают лишь КТр покоя и КТр скольжения, которые разнятся примерно в два раза. Это очень упрощенное представление. На самом деле КТр – величина непостоянная; он существенно и сходным образомзависит от давления в контакте, скорости скольжения и температуры (рисунок 7.4).

Рисунок 7.4 – Общий характер зависимости коэффициента трения от давления в контакте, скорости скольжения и температуры

Чем совершеннее кристаллическая решетка трущихся материалов, тем меньше изменяется КТр. У неметаллических и вообще некристаллических материалов, например, резиновых шин или материале тормозной накладки (обычно это асбестовые волокна и крошка, связанные каучуком или синтетической смолой), зависимость вполне ощутима. У фрикционных материалов, по мнению специалистов, главным фактором является температура, а скорость и давление влияют на КТр лишь постольку, поскольку изменяют температуру, и поэтому при изучении фрикционной теплостойкости таких материалов можно учитывать только влияние температуры. А оно очень велико (рисунок 7.5).

Рисунок 7.5 – Типичная зависимость коэффициента трения в трущейся паре автомобильного тормоза от температуры

Если теперь рассмотреть совместно график изменения температуры в процессе торможения и эту зависимость, можно получить диаграмму изменения тормозной силы на участке т. наз. установившегося торможения. При пол­ной площади контакта и нормальной начальной температуре максимальная температура сравнительно невелика, диаграмма близка к горизонтали или слегка выпуклая. По мере снижения фактической площади контакта максимальная температура возрастает, диаграмма становится все более выпуклой, а когда температура перейдет за первый экстремум, на диаграмме появляется седловидный провал. Как показывает анализ, это седло может служить симптомом опасного снижения фактической площади контакта, из-за которого средняя установившаяся тормозная сила станет меньше нормы.

В отдельных случаях на тормозной диаграмме максимум смещается к началу или концу участка установившегося торможения. Все это – симптомы плохого прилегания накладки к барабану, сигналы того, что тормоз нужно регулировать или ремонтировать (проточить барабан, прошлифовать накладки). Иногда можно увидеть максимум в начале участка установившегося торможения, после которого идет равномерное линейное падение тормозной силы (рис. 7.2, л). Так проявляется неплотность в колесном тормозном цилиндре.

Расчеты показали, что опасным является снижение площади контакта накладки с барабаном до 50% от номинальной. Бывает ли такое на практике? Мы провели обследование технического состояния накладок в автопредприятиях и обнаружили, что площадь контакта менее 50% встречается на 17% накладок легковых автомобилей и на 45-55% накладок грузовых автомобилей (в зависимости от семейства). На большегрузных самосвалах площадь контакта 50% вообще считается нормой. Каковы причины этих явлений? Неправильная регулировка приводит к тому, что накладка берет не всей длиной, а только носком или пяткой. Когда на грузовых автомобилях сменили накладки и не пришлифовали их, они будут брать только серединой. Далее, накладка может иметь пониженную ширину контакта по разным причинам. Если деформировано ребро колодки, накладка будет брать только левой или правой стороной. Когда после ряда переточек тормозной барабан стал слишком тонким, при торможении он в результате нагрева будет расширяться конусом, и на внешнем краю накладки уменьшится прижатие. Если накладка не приклеена, а приклепана, то в углублениях под головки заклепок скапливается пыль и песок, изнашивает ответные части барабана, и две полосы накладки выключаются из работы. Наконец, попадание песчинок вызывает линейчатый износ накладок и барабанов.

Следовательно, пониженная площадь контакта накладки с барабаном – распространенная неисправность . В условиях экстренного торможения, особенно при ранее нагретом тормозе, она может привести к резкому падению тормозной силы. Значит, эта неисправность не только распространенная, но и опасная . Хуже всего, что заметить ее в работе крайне сложно: пока водитель выполняет только служебные торможения с небольшими замедлениями, тормоз не нагревается, его эффективность высока. А провал произойдет лишь в аварийной ситуации, т. е. именно тогда, когда требуется наибольшая эффективность торможения. Значит, эта неисправность еще и весьма коварна . Ее трудно обнаружить даже при вскрытии тормозного механизма. Обычно слесарь вскрывает тормоз, протирает накладки ветошью и осматривает. Протирать нельзя ! Зачастую неработающие участки накладки припудрены пылевидными продуктами износа; если внимательно осматривать накладку, не стирая пыли, можно увидеть разницу между работающими и неработающими участками. Но при линейчатом износе требуется применение специальных методов, чтобы оценить фактическую площадь контакта. Вывод : метод и средства УД должны обнаруживать все характерные неисправности ТС, в том числе связанные с уменьшением площади контакта накладки с барабаном (диском).

Иногда тормозная сила на участке установившегося торможения колеблется (м). Причины этого следующие: неконцентричность или эллиптичность тормозного барабана; коробление тормозного диска; повышенная упругость (податливость) тормозного барабана после нескольких переточек при ремонте – из-за этого колодки растягивают барабан, превращая его в эллипс.

Итак, для эксплуатационного контроля и УД тормозных систем нужен стенд, обеспечивающий проверку ТС по требованиям ДСТУ и имитирующий дорожную проверку СТС и ВТС, предписанную ДСТУ; стенд и метод УД должны быть чувствительны ко всем основным неисправностям ТС, в том числе к пониженной площади контакта в трущейся паре.

Классификация стендов для проверки углов установки колес . Существенную роль в повышении эффективности эксплуатации автомобилей играет оптимальная установка управляемых колес. Опыт показывает, что нередко из-за несоблюдения заданных углов установки колес срок службы шин снижается в 1,5-2, а иногда и более раз, существенно ухудшается управляемость автомобилем.

Установку колес проверяют по углам схождения и развала управляемых колес, углам продольного и поперечного наклонов оси поворота управляемых колес, по соотношению (разности) углов развала правого и левого управляемых колес и соотношению углов поворота управляемых колес (рис. 2.33).

В настоящее время серьезное внимание уделяют проверке взаимного расположения мостов по параметрам перекоса и параллельного относительного их смещения (рис. 2.34).

Смещения мостов возникают из-за несоблюдения технологических допусков на изготовление (табл. 2.12), повышенных динамических и статических нагрузок на них при движении, в результате аварий и различного рода столкновений. Естественно, что смещения мостов сопровождаются не только повышением расхода топлива, интенсивного изнашивания шин и ухудшением управляемости автомобилем, но и повышением изнашивания элементов привода колес.

Угловое смещение мостов оказывает влияние на стабилизацию управляемых колес и изнашивание шин, а боковое смещение мостов в основном на сопротивление качению колес автомобиля. В результате смещений возрастает (до 30 % и более) мощность, затрачиваемая на движение автомобиля (рис. 2.35).

В то же время увеличиваются потери мощности в ходовой части автомобиля примерно на 10-12 %.

В зависимости от принципа работы стенды для проверки углов установки колес автомобиля классифицируют на статические и динамические. Первые предназначены для проверки углов установки колес, находящихся в состоянии покоя, вторые - для оценки тех же параметров на вращающихся колесах измерением прямых или косвенных параметров.

Статические стенды. Их можно классифицировать (рис. 2.36) на механические, оптические, электрические (электронные). Сюда же относят электромеханические и электрооптические стенды. В настоящее время широко применяют электрооптические и электронные стенды, которые отличаются от механических и оптических повышенной технологичностью и в большинстве случаев высокими метрологическими характеристиками.

Из числа оптических и электрооптических стендов наиболее широко применяют стенды моделей 1119М, К-111, К-610, ПКО-1, ПКО-4 (табл. 2.13, 2.14), РК-1; перспективным является электро-оптический стенд с лазерным излучателем.

Стенд ПКО-4 (рис. 2.37), представляющий собой модернизированный стенд ПКО-1, обеспечивает измерение углов развала (-5÷+ 5 град) и схождения (0-30 мм) колес, углов продольного и поперечного наклона оси поворота шкворня (-20÷+20 град), углов поворота колес (-20÷+20 град). Погрешность измерения углов развала и оси поворота составляет ±15", схождения ±0,5", углов поворота колес ±30". Аналогичные конструктивные и метрологические характеристики имеет отечественный стенд К-111.

Анализ технических и метрологических характеристик, используемых на СТО и АТП стендов электрооптического типа, показывает, что погрешность измерения параметров этими стендами находится в пределах половины допускаемых диапазонов по ряду основных моделей отечественных легковых и грузовых автомобилей. Кроме того, эффективность этих стендов при проверке взаимного расположения мостов автомобилей (особенно грузовых) с большой колесной базой очень мала.

Перечисленных недостатков лишен стенд для проверки углов установки колес автомобилей (легковых и грузовых) с лазерным излучателем. В основе стенда использовано универсальное лазерное устройство. Ниже приведены основные технические и метрологические характеристики стенда.

В отличие от существующих и эксплуатируемых в стране стендов для проверки углов установки колес разработанный стенд имеет низкие погрешности измерения, прост в юстировке, технологичен в настройке и использовании, особенно эффективен при проверке перекоса и параллельного смещения мостов всех типов легковых и грузовых автомобилей.

Диапазон измерения схождения, град	±5
Погрешность измерения схождения, град	±0°5"
Диапазон измерения развала, град	±5
Погрешность измерения развала, град	±0°5"
Диапазон измерения продольного и поперечного наклонов оси поворота колеса, град	-8÷+12
Погрешность измерения продольного и поперечного наклонов оси поворота колеса, град	±0°5"
Диапазон измерения перекоса мостов, град	±13
Погрешность измерения перекоса, мостов, град	±0°5"
Диапазон измерения параллельного относительного смещения мостов, мм	0÷200
Погрешность измерения параллельного относительного смещения мостов, мм	±3
Диапазон измерения соотношения углов поворота передних колес, град	±20
Погрешность измерения соотношения углов поворота передних колес, град	±0°15
Суммарная потребляемая мощность, Вт, не более	50
Средняя мощность одного лазерного излучателя, Вт	10 -4
Рабочий диапазон температуры окружающей среды, °С	1÷50
Напряжение питания, В	220/12
Суммарная масса комплектующих элементов лазерного устройства (для легковых/грузовых автомобилей), кг	85/110

Основным элементом (рис. 2.38) стенда является блок контроля углов (БКУ), общий вид лицевой части которого показан на рис. 2.39. БКУ предназначен для формирования пучка лазерного излучения и определения углов установки колес. Для этого на экране 4 нанесены вертикальные и горизонтальные шкалы отсчета углов схождения и развала с пятиминутной ценой деления, две шкалы 6 для отсчета углов продольного и поперечного наклонов осей поворота колес также имеют пятиминутную цену деления. БКУ снабжен гидростатическим уровнем 1, регулировочными винтами 7, 8, 2 для ориентации блока в пространстве и винтами (на рис. не показаны) регулировки направления лазерного луча.

Лазерный луч (рис. 2.40) от излучателя 1 через два поворотных зеркала 2 попадает на вход коллиматора, а затем пройдя через плоское зеркало 5, регулируемый ослабитель 6 и диафрагму экрана 7, выходит наружу. Коллиматор состоит из отрицательной линзы 3 и объектива 4. Плоское зеркало 5 крепится в котировочной головке, регулируемой с помощью двух винтов, выведенных на заднюю панель БКУ.

Электрическая схема БКУ приведена на рис. 2.41. Напряжение питания через вилку XI, тумблер S1 и предохранитель FP1 попадает на диодный мост VD1 - VD4. Конденсаторы C1 и С2 служат для фильтрации выпрямленного напряжения. Стабилизатор напряжения, выполненный на элементах R6, VD7 и VT3, обеспечивает постоянное напряжение на выходе блока питания Gl, который подает напряжение поджига (12 В) на активный элемент Al и поддерживает напряжение горения (не менее 1,5 кВ). В случае питания от аккумуляторной батареи (12 В) закрывается транзистор VT1 и открывается транзистор VT2. Срабатывает реле KV1, закорачивая своими контактами коллектор - эмиттерный переход транзистора VT3. Переменный резистор R3 служит для регулировки напряжения срабатывания реле KV1. Малогабаритный зажим Х2 служит для подключения корпуса БКУ к заземляющей шине. Сигнальная лампочка (ЛС) сигнализирует о подаче питания на БКУ.

Стенд отличается простотой юстировки, принцип которой заключается в следующем. Оба БКУ устанавливают в положении I (см. рис. 2.38) по бокам подъемника или осмотровой канавы, на которых смонтирован стенд. На котировочных штангах 3 (рис. 2.42) на одинаковой высоте от основания (в зависимости от радиуса колеса автомобиля) крепят диафрагмы (для легковых автомобилей высота крепления равна 280-290 мм). Штанги устанавливают вертикально над центрами поворотных кругов 2. Затем с помощью регулировочных винтов ориентируют БКУ 1, 2 строго горизонтально (по гидростатическому уровню) и так, чтобы их лучи проходили через обе диафрагмы и попадали в центр координатной сетки противоположного БКУ. Это обеспечивает допускаемое Отклонение лазерного луча по горизонтали и вертикали не более ±2,5".

Особенности проведения контрольных измерений на стенде сводятся к следующему. Предварительно устанавливают на стенд автомобиль строго параллельно его продольной оси (отклонения не более ±5"). Для проверки углов управляемых колес на каждое из них устанавливают держатели с зеркалами при вывешенной передней оси автомобиля (центры зеркал должны находиться по центру колес). С помощью предусмотренных трех винтов каждое зеркало выверяют на параллельность диску колеса так, чтобы при вращении его рукой отраженный от зеркала лазерный луч попадал в какой-то пятиминутный квадрат БКУ и не выходил за его пределы.

Измерение параметров установки колес производится при постоянном (для разных моделей автомобилей) расстоянии между экраном БКУ и установленном на колесе зеркалом. Это расстояние равно 862 мм и задается по линейному шаблону перемещением каждого БКУ по специально предусмотренным направляющим.

Для измерения схождения поворотом одного из колес пятно лазерного луча совмещают с центральной вертикальной линией шкалы соответствующего БКУ, а по положению пятна лазерного луча на горизонтальной оси второго БКУ определяют угол схождения колес. Соответственно определяют угол развала, но по положению пятна лазерного луча относительно вертикальной оси шкал БКУ. Для измерения продольного угла наклона оси поворота одно из колес поворачивают так, чтобы лазерный луч попал на одну из шкал измерения развала. Это показание фиксируют. Затем колесо поворачивают до момента, когда лазерный луч появится на противоположной (от центра БКУ) шкале развала. Аналогично по разнице показаний определяют продольный угол наклона поворота колеса, но в положении II, когда БКУ расположены спереди автомобиля (см. рис. 2.38).

Измерение перекоса мостов осуществляют в положении II и на расстояниях от полупрозрачных экранов до центральной оси заднего моста, равных 862 мм. Угол перекоса мостов определяют по расстоянию h между пятном входа и обратной проекцией луча на полупрозрачном экране, причем измерение проводят для обоих колес заднего моста автомобиля.

Для измерения параллельного смещения мостов полупрозрачные экраны устанавливают по центру дисков переднего и заднего колес проверяемого автомобиля. Параллельное смещение определяют по разности показаний на переднем и заднем экранах с учетом ширины колес автомобиля.

В настоящее время широко применяют электронные стенды для проверки углов установки управляемых колес. К основным их преимуществам относят высокую технологичность в работе, хорошие метрологические характеристики, низкую стоимость, возможность вывода информации о результатах измерения на цифровые и аналоговые индикаторы, на экран дисплея, цифропечатающее и различного рода запоминающие устройства и т. п.

На предприятиях автотехобслуживания из этого класса СТД применяют стенды модели САС-9820 фирмы "Сан". Стенд обеспечивает измерение схождения и развала колес в диапазоне от -5° до +5° и измерение продольного наклона оси поворота колеса в диапазоне от -15° до +15°. К этой группе стендов относят модели 665-955 (фирмы "Бем Мюллер"), НРА-4950 (фирмы НРА), модели 180, 281, 282, 281/283тр (фирмы "Хофманн"),

У стендов модели 8665 (фирмы "Бем Мюллер"), Диналинер-288 (фирмы "Хофманн") на экране дисплея выдаются по команде оператора подробная информация о технологической последовательности выполнения операций, нормативы и результаты измерений, а также рекомендации по проведению необходимых регулировочных работ на автомобиле. Как правило, эти стенды укомплектованы дистанционными пультами управления и индикации.

Динамические стенды . С помощью их (рис. 2.43) измеряют косвенные параметры (смещения или силы) при контакте шин вращающихся колес неподвижного автомобиля с опорной поверхностью или при проезде автомобиля через стенд. Эти параметры относят к комплексным, так как они зависят как от схождения, так и от развала колес.

Стенд КИ-8945 барабанного типа предназначен для диагностирования автомобилей с нагрузкой на ось до 10 кН. Стенд позволяет измерять боковые силы в контакте управляемых колес с беговыми барабанами, а также перемещение бегового барабана и углы развала колес. Стенд состоит из блока беговых барабанов, двух силовых головок, стационарного и переносного пультов управления, пневмоаппаратуры и других устройств.

Блок барабанов (рис. 2.44) состоит из рамы, барабанов, опорных роликов, датчиков и настилов. Вращение барабану передается от мотор-редуктора. При осевом перемещении бегового барабана сердечник датчика перемещается в катушке и возникающий здесь электрический сигнал передается на показывающий прибор стационарного пульта управления.

Силовая головка (рис. 2.45) служит для измерения угла развала колеса, для силового воздействия на борта шины в центральной плоскости, параллельной опорной (для определения зазоров в шкворневых соединениях, поперечной тяги), а также на борт шины в поперечной плоскости для определения суммарных зазоров в шкворневых соединениях и подшипниках ступиц колес, Силовая головка состоит из пневматического цилиндра, опорного диска, стойки, запорного устройства, трех рычагов (горизонтальный, измерительный и нижний), пневмоцилиндра и пневмокамеры.

Пневмоцилиндр служит для перемещения рычагов вдоль оси беговых барабанов до прижатия роликов к борту шины; стопорение их в этом положении осуществляют с помощью запорного устройства. Горизонтальный рычаг шарнирно соединен с опорой опорного диска. При нажатии роликов на борт шины выбираются зазоры в шаровых соединениях поперечной рулевой тяги или рулевого механизма. Соответственно этому поворачивается колесо на барабане, вызывая изменение боковой силы, по которой определяют величину зазоров.

Поворот измерительного рычага вокруг оси при действии шины на ролик регистрируется с помощью датчика, установленного на опорном диске. Выходной сигнал датчика пропорционален углу развала колеса.

Нижний рычаг под действием пневмокамеры через ролик давит на борт шины, заставляя колесо поворачиваться с выборкой зазоров в шкворневых соединениях и подшипниках ступиц. При этом под действием колеса происходит перемещение барабана, которое измеряют и фиксируют.

Перемещение силовой головки осуществляется через дистанционный пульт управления, например из кабины водителя. Кроме основного и дистанционного пультов, в состав стенда входит также дублирующий пульт, который служит для управления стендом из осмотровой канавы при выполнении регулировочных работ. Для этого кроме элементов управления стендом на дублирующий пульт вынесены также показывающие приборы. Усилие прижатия силовых головок к бортам шины 0,2 кН. Напряжение питания стенда 380 В.

Более эффективны двухопорные барабанные стенды (рис. 2.46), на которых автомобиль самоориентируется.

К числу стендов для экспресс-диагностирования установки управляемых колес относятся площадочные стенды, например стенды моделей К-619, К-112, Тестос-1 (ЧССР) и др.

Стенд К-619 (рис. 2.47) площадочного типа предназначен для экспресс -диагностирования установки управляемых колес легковых автомобилей по боковому уводу. Стенд рекомендуется монтировать на проездных участках в зоне приемки автомобилей на СТО.

Стенд стационарный с одной измерительной площадкой и системой сигнализации типа "светофор"; размеры измерительной площадки 500X390 мм; максимально допустимая вертикальная нагрузка на нее -до 7,5 кН; диапазон рабочего перемещения площадки от нейтрального ее положения не менее 10 мм влево и 2 мм вправо (погрешность срабатывания и возврата в нейтральное положение площадки ±0,25 мм), возврат площадки в исходное нейтральное положение автоматический; допустимая скорость перемещения автомобиля по стенду 1,5-2 км/ч. В состав стенда входят платформы с трапами и указательная колонка. Габаритные размеры платформы 1036X764X134 мм, колонки 270X275X1440 мм.

Платформа устанавливается на опорной балке, утопленной в нише пола. Основной частью платформы является измерительная площадка, перемещаемая на катках в поперечном относительно движения колеса автомобиля направлении.

Указательная колонка внешне представляет стойку с электрофонарями красного, желтого, зеленого и белого цветов. Колонка соединена с датчиками линейного перемещения и конечными выключателями платформы (расположены под боковым трапом) с помощью кабеля.

Загорание зеленого фонаря указывает на то, что "увод" находится в норме, желтого - близок к норме, красного - нарушен. Одновременно с загоранием красного фонаря срабатывает звуковой сигнал.

Стенд Тестос-1 состоит из площадки с въездными трапами и световой панели с переключателями. Если площадка установлена выше пола, то под второе колесо автомобиля устанавливают вспомогательный трап. Световую панель монтируют на штативе, прикрепляют к стене или потолку.

Принцип работы стенда аналогичен работе стенда К-619. Величина отклонения (смещения) площадки находится в определенной зависимости от силы реакции и фиксируется на индикаторе в виде светового сигнала различных цветов. Скорость движения автомобиля по площадке 2-4 км/ч. При этом возможны три случая:

площадка не отклоняется и на индикаторе горит зеленая лампа. Это свидетельствует о том, что углы установки колес имеют оптимальные значения;

площадка отклонилась, но горит желтая лампа. Это свидетельствует о том, что углы установки колес находятся в допустимых пределах;

площадка отклонилась и горит красная лампа. Это свидетельствует о том, что углы установки колес превышают допустимые значения и подлежат регулировке.

Средства диагностирования рулевого управления . Техническое состояние рулевого управления оказывает существенное влияние на безопасность дорожного движения и технико-экономические показатели эксплуатации автомобиля. В систему рулевого управления входят рулевой механизм и рулевой привод.

Рулевое управление классифицируется на механическое и гидравлическое, с гидроусилителем и без гидроусилителя. Наиболее распространено механическое рулевое управление с гидроусилителем и без гидроусилителя.

Схемы различных рулевых управлений представляют механическую (гидромеханическую) или другую систему, состоящую из связанных между собой сопряженных пар трения, пружин, тяг и других деталей. Ухудшение технического состояния рулевого управления определяется износом, ослаблением крепления и деформацией деталей.

К числу основных параметров оценки технического состояния рулевого управления относят суммарный люфт (свободный ход) в рулевом управлении, усилие проворачивания рулевого колеса, а также люфт в отдельных сопряжениях для локализации неисправностей.

На определяемый суммарный люфт существенное влияние оказывает режим измерения, например положения передних колес автомобиля (табл. 2.15).

Из табл. 2.15 видно, что суммарный люфт больше у автомобилей с вывешенным левым колесом. Поэтому испытания целесообразно проводить при вывешенном левом колесе или при установке колес на поворотные площадки.

Для диагностирования рулевого управления автомобилей рекомендовался ранее прибор К-187 (рис. 2.48), Он представляет собой динамометр-люфтомер. Динамометр (механического типа) закрепляют на ободе рулевого колеса, а стрелку люфтомера - на рулевой колонке. Шкала люфтомера выполнена на корпусе динамометра. Динамометр состоит из основания (скобы) с осью, свободно скользящих по оси барабанов 3 и 7 с кольцевыми буртиками, и соединительной втулки, двух пружин и двух пружинных захватов с зубчатым сектором и штангами.

Шкала динамометра нанесена на цилиндрической поверхности барабана. Она состоит из двух зон с различной ценой деления: для измерения малых сил до 0,02 кН и для измерения больших сил - более 0,02 кН,

Чтобы предохранить пружины (особенно для измерения малых сил) от перегрузок, могущих вызвать остаточную деформацию и нарушение тарировки динамометра, сжатие пружин ограничивают.

Люфтомер состоит из шкалы, шарнирно соединенной с кронштейнами динамометра, и стрелки, закрепленной на рулевой колонке.

Прибор обеспечивает измерение сил в диапазонах 0-0,2 и 0,2-0,8 кН и измерение люфта в диапазоне 10-0-10 град. Масса прибора 0,6 кг.

Большой интерес представляет электронное устройство для контроля усилий и люфта рулевого управления автомобиля (рис. 2.49).

Выход датчика 2 микроперемещений подключен к входу порогового усилителя 6, выход которого соединен с входом управляющего ключа 10. Один из выходов ключа 10 подключен к индикатору "Измерение" 16, другой - к входу сброса счетчика импульсов 12, третий - к одному из входов цифрового индикатора 15, четвертый - к управляющему входу логического элемента И 8, информационный вход которого через нормирующий усилитель 4 подключен к датчику 1 угловых перемещений. Пятый выход управляющего ключа 10 подключен к управляющему входу логического элемента И 9, информационный вход которого соединен с выходом преобразователя "аналог - частота" 7. Вход преобразователя "аналог - частота" подключен к выходу нормирующего усилителя 5, вход которого соединен с датчиком 3 усилий.

Выходы логических элементов И 8 и 9 соединены с входами логического элемента ИЛИ 11, выход которого подключен к счетному входу счетчика импульсов 12. К выходу счетчика импульсов подключены информационный вход цифрового индикатора 15 и один из входов компаратора 13. С другим входом компаратора соединен датчик 14 эталонных сигналов, а к выходу компаратора подключен индикатор "Превышение" 17.

В качестве датчика 3 усилия можно использовать тензо- или пьезодатчик микроперемещений, имеющий на выходе электрический сигнал. Этот датчик установлен на корпусе 2 (рис. 2.50), закрепляемом на рулевом колесе с помощью самоцентрирующего захвата 1. С корпусом 2 шарнирно связана поворачиваемая относительно него вокруг оси рулевого колеса штанга 7, взаимодействующая с датчиком усилий 8. Сверху корпус 2 закрыт прозрачным диском 3, имеющим радиальные светоотражающие штрихи 4.

Датчик 1 (см. рис. 2.49) углового перемещения рулевого колеса выполнен светооптическим. Он установлен параллельно диску 3 на гибкой штанге 5 (см. рис. 2.50), которую, например, с помощью присоски крепят к ветровому стеклу или к панели приборов.

Датчик 2 (см. рис. 2.49) микроперемещений соединен с управляемым колесом автомобиля. Он может быть прикреплен, например, к внешней стороне колеса.

Датчик угловых перемещений 1, нормирующий усилитель 4, датчик микроперемещений 2, пороговый усилитель 6, управляющий ключ 10, логический элемент И 8, логический элемент ИЛИ 11, счетчик импульсов 12, цифровой индикатор 15 и индикатор "Измерение" 16 образуют цепь измерения люфта. Датчик усилий 3, нормирующий усилитель 5, преобразователь "аналог - частота" 7, датчик микроперемещений 2, пороговый усилитель б, управляющий ключ 10, логический элемент ИЛИ 11, счетчик импульсов 12, цифровой индикатор 15 образуют цепь измерения усилий. Датчик 14 эталонных сигналов, счетчик 12 импульсов, компаратор 13 и индикатор "Превышение" образуют цепь задавания и сравнения нормативов диагностических параметров.

Ключ 10 вырабатывает импульсы, управляющие логическими элементами И 8 и 9, включая и выключая измерительные цепи в зависимости от диагностируемого параметра (люфта или усилия). Кроме того, управляющий ключ 10 вырабатывает управляющие сигналы для индикатора "Измерение" 16, счетчика импульсов 12 и цифрового индикатора 15. Управление подачей сигналов от ключа 10 производят с помощью его переключателя, имеющего три положения: первые два соответствуют режиму измерения усилия на рулевом колесе при выборе люфта; третье - режиму измерения усилия на рулевом колесе при повороте управляемых колес.

Предпочтительное положение рулевого колеса при контроле соответствует движению автомобиля по прямой. Вращение рулевого колеса осуществляют за силоизмерительную штангу устройства, прикладывая усилие в направлении, перпендикулярном оси штанги в плоскости рулевого колеса.

При первом положении переключателя блока управления происходит обнуление счетчика 12, цифрового индикатора 15 и выключение индикатора "Измерение" 16. В этом режиме с началом поворота рулевого колеса из исходного положения в любую сторону начинает выбираться люфт, при этом управляющий ключ 10 дает разрешающий сигнал на вход логического элемента И 9, а сигнал с датчика усилий 3 через нормирующий усилитель 5, преобразователь "аналог - частота" 7, логический элемент И 9 и логический элемент ИЛИ 11 поступает на счетчик импульсов 12. После отработки этого сигнала управляющий ключ 10 подает разрешающий сигнал на цифровой индикатор 15, на котором выдается значение усилия на рулевом колесе при выборе люфта.

Измеренное значение усилия с выхода счетчика импульсов 12 подается (одновременно с поступлением на цифровой индикатор 15) на вход компаратора 13, в котором сравнивается с нормативным (предельным или допустимым) значением, поступающим с выхода датчика эталонных сигналов 14. В случае превышения заданного значения с выхода компаратора 13 на индикатор "Превышение" 17 подается соответствующий сигнал.

Когда люфт в этом режиме измерения полностью выбран, управляемые колеса начинают поворачивать, воздействуя на датчик микроперемещений 2, сигнал с которого поступает на пороговый усилитель 6.

При достижении порогового значения перемещения, определяемого пороговым усилителем, запрещающий выходной сигнал с последнего через управляющий ключ 10 поступает на управляющий вход логического элемента И 9, после чего включается цепь измерения люфта.

Одновременно происходит обнуление счетчика импульсов 12 и через заданный промежуток времени - цифрового индикатора 15.

Обнуление индикатора указывает на полный выбор люфта в направлении вращения рулевого колеса.

После этого переключатель управляющего ключа переводят во второе положение и начинают вращать рулевое колесо в обратном направлении. Когда рулевое колесо возвратится в начальное состояние измерения люфта, прекращается воздействие колес на датчик микроперемещений 2. Последний через пороговый усилитель 6 подает сигнал на управляющий ключ 10, который формирует разрешающий сигнал для логического элемента И 8. В результате импульсы с датчика угловых перемещений 1 через нормирующий усилитель 4, открытый логический элемент И 8 и логический элемент ИЛИ 11 поступают на счетчик импульсов 12, где происходит счет импульсов, отражающих люфт. После выбора люфта вновь срабатывает датчик микроперемещений 2 и на выходе порогового усилителя 6 и соответственно на выходе управляющего ключа 10 появляется запрещающий сигнал для логического элемента И 8, выключающий индикатор "Измерение" 16, и разрешающий сигнал на цифровом индикаторе 15. Последний при этом выдает значение измеренного люфта.

Измеренное значение люфта с выхода счетчика импульсов 12 одновременно поступает на цифровой индикатор 15 и на вход компаратора 13, в котором сравнивается с нормативным значением, поступающим с выхода датчика эталонных сигналов 14. В случае превышения заданного значения с выхода компаратора 13 на индикатор "Превышение" 17 подается соответствующий сигнал.

Для измерения усилия на рулевом колесе при повороте управляемых колес переключатель управляющего ключа устанавливается в третье положение.

Когда по окончании выбора люфта срабатывает датчик микроперемещений 2, то по его сигналу через пороговый усилитель 6 управляющий ключ 10 дает разрешающий сигнал на вход логического элемента И 9. При этом сигнал с датчика усилий 3 через нормирующий усилитель 5, преобразователь "аналог - частота" 7, логический элемент И 9 и логический элемент ИЛИ 11 поступает на счетчик импульсов 12 и далее по разрешающему сигналу блока управления на цифровой индикатор 15.

Как и в случае измерения усилия, при выборе люфта осуществляют сравнение полученного значения с соответствующим нормативным.

Средства диагностирования агрегатов трансмиссии . Диагностирование трансмиссии охватывает в первую очередь сцепление, коробку передач, карданную передачу и задний мост.

Сцепление диагностируют при его работе и в нерабочем состоянии, причем диагностирование в работе является более предпочтительным, но требует применения сложных методов и средств диагностирования.

Диагностирование сцепления заключается в измерении усилия, прикладываемого к педали сцепления; длины свободного конца регулировочной тяги (до контргайки); свободного хода педали; усилия на педали сцепления в конце ее свободного хода.

Усилие, прикладываемое к педали сцепления, при заданной скорости и требуемой нагрузке характеризует момент трения, определяющий величину пробуксовки сцепления. Обычно у новых муфт сцепления этот момент в 1,5-1,8 раз больше максимального крутящего момента двигателя, который в процессе эксплуатации снижается в несколько меньшей степени, чем момент трения, в результате наступает уравнивание моментов и пробуксовка сцепления.

Наиболее информативным является способ проверки муфты сцепления на тяговом барабанном стенде с помощью стробоскопических устройств. За базовую величину принимается частота вращения коленчатого вала двигателя, для чего стробоскопическое устройство присоединяют к распределителю зажигания двигателя. Задние колеса, установленные на барабаны стенда, раскручивают до заданной скорости на прямой передаче. При достигнутом режиме лампой стробоскопического устройства освещают вращающийся элемент карданной передачи, например карданный шарнир. Затем двигателю автомобиля дают полную нагрузку. Если при этом в луче стробоскопического устройства не наблюдается отставание шарнира (перемещение шарнира относительно картера заднего моста), то пробуксовки нет. В противном случае сцепление неисправно. Количественно величину пробуксовки оценивают по скорости отставания шарнира. Основной недостаток способа заключается в том, что он не выявляет неисправности муфт сцепления, находящихся в предотказном состоянии.

Для измерения свободного хода педали предназначен прибор К-446, обеспечивающий измерение хода педали в диапазоне 0-200 мм с погрешностью ±2,5 мм. Прибор устанавливают на рулевом колесе и крепят к нему с помощью специально предусмотренных винтов. Затем с помощью ленты, намотанной на самонаматывающемся барабане, соединяют устройство с педалью сцепления автомобиля. После этого, поворачивая рукой самонаправляющийся барабан, устанавливают нулевое деление шкалы против указательной стрелки прибора. Нажимая медленно на педаль сцепления, фиксируют момент заметного повышения сопротивления ее перемещению и по шкале прибора считывают необходимые показания.

Прибор К-444 помимо измерения свободного хода сцепления измеряют также усилие, прикладываемое к педали. Для этого он снабжен гидравлической массдозой (аналог - педаметр тормозного стенда) и измерительным прибором (манометр, проградуированный в единицы силы). Диапазон измерения усилия 0-0,5 кН с погрешностью ±0,01 кН. Аналогичный прибор, показанный на рис. 2.51, рекомендуется для диагностирования сцепления в процессе испытаний автомобиля на тяговом стенде в режиме нагрузки, соответствующей максимальному крутящему моменту.

Диагностирование коробки передач и редуктора заднего моста осуществляют по суммарному люфту в цепи сопряжений и усилию проворачивания при заданном скоростном режиме. По первому параметру оценивают также состояние карданной передачи.

Для измерения суммарного люфта используют угловой люфтомер КИ-4832 (рис. 2.52). Он представляет собой динамометрическую рукоятку, на которой смонтированы устройство для установки люфтомера на карданный вал диагностируемого автомобиля и градуированный диск. Последний легко вращается на собственной оси. По всему ободу диска расположена герметически закрытая прозрачная полихлорвиниловая трубка диаметром 6- 8 мм, наполовину заполненная подкрашенной жидкостью. В рабочем положении, когда подвижные губки устройства установлены на вилке карданного вала диагностируемого автомобиля, жидкость занимает всю нижнюю половину трубки и служит в качестве уровня, по которому отсчитывают угол поворота карданного вала. Измерение люфтов осуществляют при неработающем двигателе на нормированных усилиях. Например, выбор зазора в трансмиссии автомобилей ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 производят на усилиях соответственно 10-15 и 20 Н м.

В настоящее время применяют виброакустические и спектрометрические методы диагностирования агрегатов трансмиссии.

Стенды для проверки амортизаторов . Техническое состояние амортизаторов на АТП и СТО оценивают на стендах по характеру свободных затухающих колебаний кузова автомобиля в дорезонансной зоне и по параметрам свободных затухающих колебаний в резонансной зоне системы автомобиль - стенд. Для АТП и СТО наиболее перспективны стенды Элкон L-100 (ВНР) и отечественный стенд К-491.

Стенд К-491 предназначен для проверки амортизаторов легковых автомобилей без их демонтажа с автомобиля. Стенд стационарный, электромеханический; напряжение питания 220/380 В, потребляемая мощность 2,3 кВт; габаритные размеры 3150X2720X900 мм, масса 550 кг. Колебания подвеске диагностируемого автомобиля задают с помощью вибратора, рабочий ход толкателя которого 18 мм, а частота двойных ходов 920 мин -1 . Работа на стенде отличается хорошей технологичностью, среднее время снятия диаграммы не превышает 1-2 мин.

Стенд (рис. 2.53) состоит из двух рам, двух вибраторов, двух - блоков записи диаграмм, двух опорных площадок, рычагов, аппаратного шкафа и трапов для въезда и выезда автомобиля со стенда. Рамы являются базовыми деталями стенда, на них монтируют остальные узлы. Вибратор эксцентрикового типа.

Блок записи диаграмм представляет собой стойку, в верхней части которой укреплен электродвигатель с частотой вращения вала 2 мин -1 , на котором установлен диск с зажимами для крепления диаграммных бланков. Колебательное движение рычага посредством шарнирной тяги преобразуется в возвратно-поступательное движение штока, в верхней части которого установлен самописец. Последний фиксирует на диаграммном бланке затухающие колебания подвески автомобиля.

Опорные площадки (платформы) стенда установлены на рычажной системе, представляющей шарнирный параллелограмм. При колебательном движении рычага опорные площадки перемещаются плоскопараллельно, Это исключает необходимость строгой ориентации при заезде автомобиля на стенд и упрощает конструкцию последнего.

Проверку амортизаторов на стенде осуществляют поочередно, начиная с любого (правого или левого) амортизатора.

Нажатием кнопки "Пуск" включают один из вибраторов. Через 2-3 с работы его выключают нажатием на кнопку "Стоп", при этом включается реле времени начала записи диаграмм. Через 10 с реле включает электродвигатель вращения диаграммного диска и начинается запись диаграммы. Через 15 с стенд автоматически выключается. Тумблер стенда переключают во второе положение и аналогичным образом снимают характеристики второго амортизатора.

Стенд Элкон L-100 имеет две площадки, на которые устанавливают автомобиль колесами проверяемой оси, и один общий пульт управления и индикации. Стенд имеет цифровую индикацию и самописец для регистрации результатов испытаний. Привод подвижных площадок стенда осуществляется от двух электродвигателей мощностью по 1,5 кВт, диапазон допускаемой нагрузки на ось 2,0-17,0 кН, пределы колеи автомобиля 1000-1900 мм. Результаты испытаний выдаются в процентах - при показаниях индикатора более 40 % проверяемый амортизатор признается исправным.

Определенный интерес представляют стенды фирмы "Воде" (ФРГ). Ход кривошипа стендов ±9 мм, частота вращения вала приводного электродвигателя 945 мин -1 , минимальная (максимальная) нагрузка на ось 0,60 кН (4,5 кН), потребляемая мощность 1,4 кВт.

Станки для балансировки колес . На СТО и АТП страны применяют два типа балансировочных станков: на одних балансируют колеса, снятые с автомобиля, на других - колеса, установленные на автомобиль. Станки первого типа используют при ремонтных и шиноремонтных работах, а также при техническом обслуживании автомобилей. Станки второго типа применяют при диагностировании автомобилей на специализированных диагностических постах (станциях, участках), на постах заявочного диагностирования, а также при техническом обслуживании автомобилей.

Все современные станки для балансировки снятых с автомобиля колес обеспечивают динамическую балансировку с указанием места максимального дисбаланса, не требуют установки на специальный фундамент, отличаются высокой безопасностью в эксплуатации, имеют быстродействующую и высокоточную электронную измерительную систему (табл. 2.16).

На предприятиях страны наиболее широко применяют балансировочные станки AMR-2, 4AMR-2, AMR-4, AMR-5, EWKA-18, AWK-18.

Станок AMR-4 предназначен для балансировки колес легковых автомобилей с шириной обода 3-10", диаметром обода 10-18" и максимальной массой 35 кг. Частота вращения балансируемого колеса 440 мин -1 . Рабочее напряжение станка 220 В, мощность приводного электродвигателя 0,76 кВт; габаритные размеры 1000X1350X900 мм, масса 225 кг; погрешность измерения дисбаланса ±5 г. Неуравновешенность балансируемого колеса определяется одним измерением для обеих его плоскостей с одновременным указанием места, куда необходимо установить балансировочные грузы.

Станок AMR-5 , представляющий собой модернизированный станок AMR-4, имеет в основном те же метрологические и конструктивные характеристики, что и станок AMR-4. Однако у станка AMR-5 уменьшенные габаритные размеры (1000X900X1200) и масса (150 кг) и вал вращения колеса расположен вертикально.

Станок EWKA-18 предназначен для балансировки колес автомобилей с размерами ободов 10-18" и шириной ободов 3-10"; погрешность измерения дисбаланса ±5 г.

Станок состоит (рис. 2.54) из несущего корпуса 1, системы крепления балансируемого колеса 5, приводной системы шпинделя 4, измерительной системы 2 и системы управления 3.

Дисбаланс для обеих плоскостей балансируемого колеса определяется за одно измерение, а масса грузов и их положение на ободе запоминается электронной системой и выдается на два стрелочных индикатора.

Станок AWK-18 автоматический; в его корпус встроен узел вала балансировочной машины и система привода вала. Вал вращается в двух самоустанавливающихся шарикоподшипниках, которые воздействуют на пьезокерамические датчики силы, преобразующие реакцию опоры в подшипниках в пропорциональный электрический сигнал. В корпусе смонтирован также полуавтоматический регулятор расстояния внутренней плоскости балансируемого колеса от первого подшипника вала.

На вале приводного двигателя установлена муфта, обеспечивающая запуск и торможение вала с балансируемым колесом. Торможение осуществляется приводным двигателем. Электронная измерительная система станка с индикаторами и элементами управления размещена в специальной кассете и крепится на кронштейне верхней панели станка. Балансируемое колесо на момент измерения закрывается защитным кожухом, выключение станка автоматическое.

Параметры балансируемого колеса (диаметр, ширина и расстояние от внутренней плоскости колеса до первого подшипника) задаются тремя задатчиками. Индикация результатов измерения цифровая. Места дисбаланса колеса фиксируются запоминающим устройством. Максимальная масса балансируемого колеса 35 кг, диапазон измеряемого дисбаланса 0-200 г, погрешность измерения ±5 г.

Станок Элкон К-100 (рис. 2.55) имеет ручной привод; обеспечивает проверку дисбаланса в обеих плоскостях колеса за одно измерение, статическую и динамическую балансировку колеса диаметром 200-430 мм с шириной обода 90-225 мм. Основу станка составляет мини-вычислительный комплекс с напряжением питания 220 В.

Управление работой станка осуществляется по программе, станок имеет программу самоконтроля. Погрешность измерения (по паспортным данным) дисбаланса в обычном исполнении составляет ±5 г, в специальном исполнении - ±2 г. Аналогами станка являются модели Балко 90 и Балко 92.

Станки для балансировки колес на автомобиле (табл. 2.17) позволяют уравновешивать суммарное действие всех вращающихся масс колеса, в том числе тормозного барабана, ступицы, и производить дополнительные проверки технического состояния других деталей колеса, например подшипника ступицы.

(Примечание. Знаком «*» помечены ориентировочные значения )

Балансировку колес непосредственно на автомобиле осуществляют в статическом и динамическом режимах. При балансировке в статическом режиме колесо, раскрученное до небольшой частоты вращения, останавливается в строго определенном положении - тяжелой частью вниз. Перед остановкой такое колесо совершает колебательное движение около этого положения. Компенсирующий груз навешивают в точке, диаметрально противоположной тяжелой части колеса.

При балансировке колес в динамическом режиме оценку дисбаланса колеса проводят по амплитуде колебаний подвески автомобиля.

Станки для балансировки колес на автомобиле состоят из узла привода колеса, подъемного устройства с датчиком для регистрации колебаний и измерительного блока. В преобладающем большинстве узлы привода и измерительное устройство станков объединяются в один общий моноблок. В качестве датчика колебаний используют индуктивные, пьезоэлектрические, вибрационные и другого типа датчики.

На СТО легковых автомобилей наиболее широко применяют станок EWK-15p (ПНР). Станок моноблочной конструкции, в котором использован стробоскопический метод определения места дисбаланса; напряжение питания 220/380 В, частота 50 Гц.

Проверка люфта рулевого управления

Для проверки углового свободного хода рулевого колеса необходимо при работе двигателя на режиме холостого хода покачивать рулевое колесо до начала хода поворота управляемых колёс.

Проверку можно проводить с помощью пружинного динамометра модели К-402.

Свободный ход следует проверять, предварительно установив передние колёса прямо. Величина свободного хода рулевого колеса при работе двигателя не должна превышать 25 ° .

Если свободный ход рулевого колеса больше допустимого, нужно проверить давление воздуха в шинах, наличие смазки в узлах рулевого управления и ступице колёс, регулировку подшипников колёс, тяг рулевого управления и правильность их положения, нормальную регулировку рулевого механизма, зазоры в шарнирах и шлицах карданного вала, затяжку клиньев крепления карданного вала, затяжку гайки упорных подшипников в рулевом механизме, так как всё это влияет на работу рулевого управления.

Кроме того, следует проверить уровень масла в бачке насоса рулевого усилителя, отсутствие воздуха в системе, утечки масла в соединениях трубопроводов.

При нарушении регулировки механизма рулевого управления или тяг узел надо отремонтировать.

При наличии увеличенных зазоров более 2 ° в карданных сочленениях надо заменить карданный вал. Убедившись в удовлетворительном состоянии перечисленных узлов, следует проверить затяжку гайки упорных подшипников рулевого механизма.

Осевое перемещение рулевого колеса недопустимо. При наличии осевого перемещения рулевого колеса надо подтянуть гайку на нижнем конце вала, предварительно разогнув усики стопорной шайбы. После регулировки один из усиков загнуть в паз гайки. Момент вращения вала рулевого управления, отсоединённого от карданного вала, должен быть 0,3-0,8 Н*м.

Чрезмерная затяжка гайки с последующим её отворачиванием для получения заданного момента вращения вала недопустима, так как может стать причиной повреждения подшипника.

Работу рулевого механизма можно проверить без снятия с автомобиля при отсоединенной продольной тяге рулевого управления, измеряя с помощью пружинного динамометра, прикреплённого к ободу рулевого колеса, усилие в трех следующих положениях.

Первое- рулевое колесо повёрнуто более чем на 2 оборота от среднего положения, усилие на ободе рулевого колеса должно быть 5,5-13,5 Н.

Второе- рулевое колесо повёрнуто на 3/4 -1 оборот от среднего положения, усилие не должно превышать 23 Н.

Третье-рулевое колесо прошло среднее положение, усилие на ободе рулевого колеса должно быть на 8,0-12,5 Н больше усилия, полученного при измерении во втором положении, но не должно превышать 28 Н.

Если усилие не соответствует указанным значениям, то нужно отрегулировать рулевой механизм.

Проверяя момент вращения рулевого колеса, рекомендуется одновременно проверить и момент вращения вала сошки (при отсоединённой продольной тяге рулевого управления), который не должен превышать 120 Н*м.

При проверке момента вращения вала сошки на автомобиле надо выполнить следующие операции:

• -пустить двигатель и прогреть масло приблизительно до 50°С, остановить двигатель и установить рулевое колесо в среднее положение;
• -зацепить динамометр по центру отверстия шарового пальца сошки и потянуть в любую сторону, сохраняя угол между динамометром и сошкой примерно 90 ° . Динамометр должен показать не более 510Н, соответствующее моменту 120 Н*м.

Если эти показатели превышают указанные значения, то следует отрегулировать усилие на ободе рулевого колеса в третьем положении вращением регулировочного винта вала сошки, так как для этого не требуется разбирать рулевой механизм. При вращении регулировочного винта по часовой стрелке усилие будет увеличиваться, при вращении против часовой стрелки-уменьшаться.

Несоответствие усилия на ободе колеса во втором положении указанному выше значению может быть вызвано повреждением деталей узла шариковой гайки, а в первом положении- той же причиной и неправильной и регулировкой предварительного натяга упорных шариковых подшипников.

Для регулировки упорных подшипников (без снятия рулевого механизма с автомобиля) необходимо выполнить следующее;

• -слить масло из системы гидроусилителя рулевого управления;
• -отсоединить карданный вал;
• -отвернуть болты крепления верхней крышки и снять её. Чтобы не повредить манжету и уплотнительное кольцо, следует применять предохранительную оправку, надетую на конец винта;
• -вывернуть специальным ключом рулевой винт вместе с корпусом клапана управления на 10-15мм, чтобы корпус клапана свободно вращался на упорных подшипниках, не касаясь промежуточной крышки;
• -проверить осевое перемещение рулевого винта в шариковой гайке, удерживая сошку.

Если оно превышает 0,2мм, разобрать рулевой механизм и заменить винтовую пару (завод поставляет в запчасти комплект винт-гайка); если не превышает 0,2мм- необходимо расконтрить гайку упорных подшипников и подтянуть её так, чтобы момент проворачивания корпуса клапана относительно рулевого винта был 0,6-0,85 Н*м.

Замерять момент проворачивания можно пружинным динамометром, который зацепляется за одно из отверстий под болты корпуса клапана управления. В этом случае моменту 0,6-0,85 Н*м соответствуют показания динамометра 11-15 Н.

Проверка насоса гидравлического усилителя на автомобиле

На автомобиле проверку давления, развиваемого насосом, и исправности рулевого механизма проводят, установив между насосом и шлангом высокого давления приспособление, включающее в себя манометр со шкалой до 1500 мПа и вентиль, перекрывающий подачу масла к рулевому механизму. Для проверки необходимо выполнить следующее:

• - открыть вентиль в приспособлении;
• - пустить двигатель и при частоте вращения коленчатого вала 1000 мин -1 медленно завернуть вентиль (при исправном насосе давление должно быть не менее 9,0 мПа);
• - открыть вентиль;
• - повернуть колёса вправо до упора и зафиксировать давление по манометру, после чего повернуть колёса влево до упора и тоже зафиксировать давление.

При исправном механизме в каждой из этих проверок давление не должно уменьшаться более чем на 0,5 мПа по сравнению с давлением, замеренным при выполнении операции, указанных в п. 2.

Проверку нужно проводить при температуре масла в бачке насоса 65-75°С. При необходимости, масло можно нагреть, поворачивая колёса от упора до упора с удерживанием их в крайних положениях не более 3 с.

Во время проверки насоса во избежание его повреждения из-за перегрева нельзя оставлять более 3 секунд вентиль в закрытом положении или колёса повёрнутыми до упора.